Муфта полного привода


Принцип работы муфт полного привода внедорожников

В ряде систем полного привода имеется специальная муфта, при помощи которой регулируется уровень передачи крутящего момента на ось автомобиля. Кстати, выход из строя муфты становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

  • не заменять масло в муфте;
  • не обращать внимания на звон подшипника.

Наибольших успехов в сфере разработки муфт полного привода добилась компания Фольксваген. Ей разработана система 4Motion, на которой следует остановиться более подробно.

Система 4Motion и муфта Haldex


Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.
Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

  • фрикционная;
  • имеет большое количество дисков;
  • управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Технические особенности муфты:

  • Муфта передает крутящий момент и на переднем и на заднем ходу, т.к. канавки, расклинивающие шарики, выполнены симметричными.
  • Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних.
  • Электромагнит управляется подачей импульсов напряжения; усилие регулируется с помощью широтной модуляции этих импульсов.
  • При подаче неполного питания на электромагнит муфта обеспечивает неполное замыкание и способна к провороту.
  • При полной подаче напряжения даже полностью замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.
  • Датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления достаточно длительное время «видит» через датчики ABS, что при полном питании на муфте задние колеса все равно не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью.

Муфта 4-го поколения

На современные полноприводные автомобили устанавливается муфта 4-го поколения. Принцип её действия схож с принципом действия муфт предыдущих поколений. Однако в устройстве имеется уже электронный насос. Разность скоростей имеет теперь второстепенное значение, работа муфты осуществляется на основании обмена сигналами между различными датчиками и блоком управления.
Таким образом, можно отметить, что современная муфта полного привода – это достаточно эффективное устройство, позволяющее целесообразно распределять крутящий момент между осями автоматически, без участия человека.

Существенным минусом подобных муфт является то, что они, при больших нагрузках, могут выходить из строя. А их замена или ремонт – дело дорогостоящее.

Элементы полноприводной трансмиссии


Полноприводная трансмиссия
Полноприводная трансмиссия автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  • механическая или автоматическая коробка передач;
  • раздаточная коробка или многодисковая муфта;
  • межосевой дифференциал;
  • карданная передача;
  • задний и передний дифференциалы;
  • элементы управления.

Как поменять подшипник муфты полного привода

Одной из характерных болезней муфт является шум подшипника Причем, актуально это, как для старых вискомуфт так и для современных элетроуправляемых. Если подшипник начинает звенеть, то его нужно менять, чтобы не было более серьезных последствий. Сделать это можно и в домашних условиях. Главное – иметь определенные теоретические знания и прямые руки. Конечно, технология ремонта несколько отличается, в зависимости от марки и модели машину. Но общий принцип таков:

  • Необходимо загнать машину на яму или вывесить на подъемнике.
  • Идентифицировать под днищем машин кардан и редуктор. К редуктору крепится сама муфта. Часто проводят еще и ряд операций по отсоединению элементов системы полного привода друг от друга. Такие манипуляции облегчают снятие муфты. Заодно, можно провести профилактику и остальных элементов системы.
  • На всякий случай слить масло с редуктора.
  • Демонтировать муфту и извлечь подшипник.
  • Удалить во всех доступных местах всю ржавчину, которая образовалась за время работы старого подшипника.
  • Установить новый подшипник на то место, где ему полагается стоять, правильно его сориентировав.
  • Аккуратно все собрать в правильном порядке и загерметизировать.

Инструкция, стоит повторить, получилась довольно общей и короткой. Но в каждом конкретном случае возникают свои особенности и сложности. У кого-то, например, новый подшипник не становится на место, тогда можно задействовать в ремонте, с большой долей аккуратности, кувалду или молоток.

Что такое вискомуфта

Начнем разбираться с тем, что такое вискомуфта полного привода. Эта информация будет полезной многим автомобилистам, которые всегда хотят знать немного больше о строении и устройстве своего «железного коня». Вязкостная муфта не является новым изобретением, ведь она была изобретена в 1917 году. Правда, нашла своё применение лишь в 1964. Тогда этот механизм появился в английском авто Interceptor FF. С тех пор вискомуфта стала использоваться в качестве блокиратора для межосевого самоблокирующегося дифференциала на ТС с полным приводом на четыре колеса.


Внешний вид муфты полного привода Haldex

Главным отличием вискомуфты от гидромуфты и трансформатора является передача крутящего момента посредством особенных свойств жидкости, расположенной внутри механизма.

Как устроены и работают вязкостные муфты для трансмиссий

Для начала изучим устройство вискомуфты полного привода. Этот механизм имеет форму цилиндра, конструкция которого является герметичной. Основными компонентами конструкции являются перфорированные диски плоской формы и особенная жидкость. Диски делятся на две группы, которые отличаются соединением с валами. Одна группа дисков соединена с ведущим, другая – с ведомым. В процессе работы диски вискомуфты чередуются между собой, но находятся при этом на минимальном удалении друг от друга.


Вискомуфта в разрезе

Около 80% внутренней конструкции отводится для особенной силиконовой жидкости. Она выполняет роль связующего элемента между дисками. Для этой жидкости характерна высокая кинематическая вязкость. Вместе с этим она не обладает смазывающими свойствами. Такие особенности позволяют жидкости обеспечивать максимальное замыкание дисков при наличии разницы в угловой скорости. В этом заключается основной принцип работы вискомуфты.

Ученые создали уникальную кремнийорганическую жидкость, которая при нагреве становится менее вязкой. Силоксан при этом становится настолько густым, что у него даже появляются признаки твёрдого вещества. Это позволяет вискомуфте передавать крутящий момент при условии разной скорости вращения деталей.

Вязкостная муфта нашла широкое применение в автоматических системах, работающих по принципу полного привода. Если условия езды находятся в пределах нормы, усилие от мотора передаётся на одну ось. Через муфту подключена вторая ось, работающая в режиме свободного хода. При пробуксовке основной оси происходит блокировка вискомуфты, что вызывает распределение усилия от мотора на ведомую ось.

Когда автомобиль выезжает на ровную дорогу, жидкость возвращается в прежнее состояние, с вискомуфты снимается блокировка и вторая ось вновь работает в режиме свободного хода. Примерно так и работает вискомуфта полного привода.

Плюсы и минусы вискомуфты

Нельзя назвать вискомуфты идеальным механизмом, поскольку наряду с преимуществами располагаются и недостатки. Прежде изучим положительные особенности механизма:

  • простая, даже примитивная, конструкция;
  • прочность корпуса настолько высокая, что он легко может выдержать давление в 20 атмосфер;
  • низкая стоимость новой детали делает её замену доступной для каждого автомобилиста;
  • минимальное обслуживание;
  • низкий процент поломок.


Снятая вязкостная муфта дифференциала
Разбавим эту картину отрицательными характеристиками:

  • ремонтопригодность не характерна для такого механизма, потому в случае поломки выполняется замена на новый;
  • длительная работа в сложных условиях повышает вероятность перегрева механизма;
  • отсутствие ручной блокировки;
  • неполная автоматическая блокировка;
  • запоздание в срабатывании;
  • невозможность подключения вискомуфты полного привода к системе ABS;
  • полный привод находится в бесконтрольном состоянии;
  • снижение клиренса автомобиля при установке крупногабаритных муфт.

Как бы там ни было, а вискомуфты полного привода активно используются и пока достойную альтернативу никому не удалось представить мировой общественности.

Какое масло заливать в муфту полного привода

Вискомуфта полноприводного включения подобно другим механизмам в своей работе использует смазочную жидкость, в роли которой выступает специальное масло. Все производители заявляют об отсутствии необходимости менять его на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля. Не всегда это утверждение соответствует действительному положению вещей.


Заливаем масло в муфту полного привода

О необходимости замены масла могут свидетельствовать небольшие пинки в задней части автомобиля при выжимании педали газа или совершении поворота. Такое поведение машины может говорить об испорченном состоянии масла вискомуфты.

Выполнять замену лучше на станции техобслуживания, поскольку эта работа является не самой лёгкой. Для замены необходимо выбирать масло, которое указывается в инструкции к автомобилю. Часто так оказывается, что указанную смазку невозможно найти в продаже — с этой проблемой сталкиваются многие автомобилисты. Приходится искать замену. Достойным вариантом является смазочный материал Ravenol TF0870.

Какое масло заливать в муфту полного привода

В зависимости от марки и модели автомобиля, в муфте полного привода необходимо менять масло после 30 и 60 тысяч пробега, в некоторых источниках встречается цифра в 100000 километров. Но лучше не затягивать. Сам процесс замены масла не вызывает серьезных трудностей. В муфте имеется сливное отверстие и заливная горловина. Процесс замены масла достаточно типичен:

  • открыть сливное отверстие, слить масло;
  • залить свежее масло в заливную горловину;
  • убедиться, что масла залито достаточно.

Стоит подчеркнуть, что самые распространенные муфты Haldex расположены в главной передаче.

Зафиксированы случаи, когда при техническом обслуживании авто сервисмены путали заливные и сливные отверстия самой муфты и редуктора, что приводило не к смертельным, но к неприятным последствиям.

Безусловно, тем, кто обслуживается в официальных автосервисах, не стоит ломать голову над поиском необходимого масла для муфты.

Что касается остальных, тех, кто любит и желает обслуживать машину собственными руками, рекомендуются следующие варианты:

  • заехать на официальный автосервис и узнать, какое масло используют местные специалисты;
  • зайти на форум, посвященный конкретной марке и модели автомобиля, и там;
  • связаться с разработчиками той или иной муфты и уточнить информацию у них.

Ни в коем случае нельзя тянуть с заменой масла в муфте. Осуществлять замену необходимо в те сроки, которые предусмотрены технической документацией на автомобиль.

Как устроен Халдекс

Рассмотрим основные составляющие муфты Haldex:

  • Пакет фрикционных дисков. Состоит из фрикционных дисков с повышенным коэффициентом трения и стальных дисков. Первые имеют внутреннее соединение со ступицей, вторые — внешнее соединение с барабаном. Чем больше дисков в пакете, тем больше передаваемый крутящий момент. Диски сжимаются поршнями под действием давления жидкости.
  • Электронная система управления. Она, в свою очередь, состоит из датчиков, блока управления и исполнительного механизма. Входные сигналы в систему управления муфтой поступает от блока управления ABS, блока управления двигателем (оба блока передают информацию по шине CAN) и датчика температуры масла. Эта информация обрабатывается блоком управления, который генерирует сигналы для исполнительного механизма — регулирующего клапана, от которого зависит степень сжатия дисков.
  • Гидравлический аккумулятор и гидравлический насос поддерживают давление масла в муфте в пределах — 3 МПа.

avtoventury

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Выводы

Полный привод был чем-то экзотическим в начале и середине нулевых. Теперь кроссоверы составляют значительную часть автопарка. Полноприводные автомобили концерна Рено-Ниссан имеют не очень сложный и довольно надежный полный привод. Большое количество бэушных запчастей на рынке облегчает ремонт. И тем не менее помните, что этот привод не служит для ежедневного «джипования». Его предназначение — иногда проехать там, где не проберется моноприводная машина. Берегите и правильно используйте свой кроссовер, и он послужит вам верой и правдой много лет.

Два колеса или четыре?

В большинстве полноприводных автомобилей, если одно колесо вращается быстрее, сцепление теряется, потому что дифференциал позволяет мощности двигателя находить легкий выход через колесо, которое буксует. Если можно управлять всеми четырьмя колесами автомобиля и блокировать дифференциалы, автомобиль продолжит движение, даже если только одно из его колес имеет хорошее сцепление с дорогой. Это значит, что полноприводная машина сможет преодолевать обледенелые или грязные участки дороги.

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand — Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

  • В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
  • Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
  • Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
  • Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
  • При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Правильный полный привод: victorborisov — LiveJournal


Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.


Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.


В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.


В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.


1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.


2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео. Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.


3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме здесь) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.


Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я писал об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).


Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т.к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

Муфта полного привода Мазда. - Ниппон Сервис

Муфта полного привода Мазда.

Как устроена муфта полного привода Mazda6 MPS, CX-7, CX-9, CX-5, CX-3, СХ-30?

 

Самый надежный полный привод у оленя. В том числе и по проходимости. Об этом любой чукча знает. Все четыре копыта ведущие с распределением момента от 0 до100% на каждом копыте индивидуально. Фантастика! Ауди отдыхает, не говоря о Мазде. И что характерно, никакой муфты полного привода оленю не нужно и стандарт экологичности Евро-100. Но инженеры не прекращают попыток создания альтернативы сохатому, что вызывает улыбки чукчей.

 

Итак, муфта полного привода. Электронно-управляемая муфта полного привода была опробована Маздой, а точнее Фордом на его модели Эскейп, и подарком перекочевала на Трибьют. С Трибьюта на Мазда6 MPS, СХ-7, СХ-9, СХ-5, СХ-3, СХ-30. Схема, с подключаемым в зависимости от дорожных условий задним приводом, прошла испытание временем, и Мазда похоже не стремиться ее существенно менять даже в угоду своим SkyActiv технологиям.

 

От добра добра не ищут. И впрямь, каких-то серьезных нареканий она не вызывает ни в плане конструктивном ни в эксплуатационном. Отказы бывают, но связаны они, как правило, с недопониманием того, что это не полный привод внедорожника, и что за состоянием сайлентблоков надо следить. Эти автомобили не предназначены для длительного использования по бездорожью. При погружении агрегатов трансмиссии в воду, необходимо немедленно проверить состояние трансмиссионного масла, и при необходимости заменить.

 

Муфта полного привода передает крутящий момент от раздаточной коробки через карданный вал редуктору заднего моста в соотношении 100/0 до 50/50. Управляет муфтой электронный блок 4WD, получающий информацию от блоков управления двигателем РСМ, трансмиссией TCM (ATX), ABS/DSC HU/CM, датчика температуры заднего моста.

 

Конструктивно муфта полного привода состоит из пилотной электро-магнитной муфты, кулачкового механизма и главной муфты. При отсутствии напряжения на 4WD cоленоиде (катушке индуктивности) со стороны блока управления, пилотный и главный кулачки вращаются с одинаковой скоростью, и главная муфта выключена. Крутящий момент на задние колеса не передается.

 

При подаче управляющего сигнала на соленоид, возникающий в нем электромагнитный поток притягивает пилотный кулачок к катушке индуктивности, сжимая пакет фрикционов пилотной муфты. Это приводит к возникновению разницы во вращении пилотного и главного кулачков, и пилотный кулачок через шарики кулачкового механизма начинает сжимать фрикционный пакет главной муфты.

Крутящий момент начинает передаваться на задний дифференциал. Усилие, сжимающее фрикционы главной муфты, пропорционально разнице угловых скоростей пилотного и главного кулачков, которая регулируется скважностью сигнала управления на катушке индуктивности. Таким образом, происходит изменение крутящего момента на задних колесах.

 

Наиболее частой проблемой муфты полного привода является обрыв провода соленоида, вследствие выхода из строя сайлентблоков заднего моста. Проблема решается заменой сайлентблоков неоригинальными и  восстановлением проводки. Для моделей СХ-3, СХ-5, СХ-30 необходимо при замене муфты полного привода вводить калибровочные данные новой устанавливаемой муфты в блок 4WD/PCM. 
 

Всем удачных дорог и хорошего сервиса! 

Профилактика и ремонт муфты полного привода KIA

Одним из важных узлов полноприводных автомобилей KIA является муфта полного привода. Несмотря на то, что концерн KIA уже много лет производит полноприводные автомобили, эта муфта до сих пор остается одним из самых проблемных мест.
Более 50 процентов неисправностей полного привода приходятся на муфту.

Причин этому много. Тут и несвоевременное обслуживание, и отсутствие профилактики, неправильная эксплуатация, чрезмерные нагрузки и многое другое.

Поломка муфты

Основная поломка заключается в отрыве шлицевой втулки от корзины фрикционов. В результате этого, полный привод перестает работать, т.к. крутящий момент перестает передаваться на задние колеса. Автомобиль становится переднеприводным. На фотографии ниже хорошо видно «срыв» и его последствия.

Сорванная втулка корзины фрикционов

Такая муфта требует немедленного ремонта. В противном случае длительная эксплуатация автомобиля с неисправной муфтой приведет к разрушению корзины фрикционов и замене целого узла, что значительно дороже. На начальном этапе можно обойтись «малой кровью» и выполнить ремонт муфты kia на специализированном сервисе.

Процесс ремонта

Все начинается, естественно, с демонтажа проблемного узла. Далее следует разборка, мойка и дефектовка. На этом этапе определяется возможность ремонта или замены узла.
Если мы ведем речь о ремонте муфты то, сорванная шлицевая втулка приваривается к корзине фрикционов с двух сторон при помощи сварки аргоном.

Корзина фрикционов и втулка после ремонта

После этого узел собирается в обратной последовательности и устанавливается на автомобиль. Время на решение данной проблемы у специалистов варьируется от 2 до 3 часов. К сожалению, выполнить подобные работы самостоятельно достаточно затруднительно. Необходим специнструмент, подъемник и аргоновая сварка.

Профилактика муфты полного привода

Помимо муфты не нужно забывать и о других компонентах системы полного привода.
Важный компонент системы – масляный насос муфты. Необходимой профилактической мерой является своевременная замена масла в муфте. Если этого не делать, то со временем масло забивается отработкой от фрикционов, загустевает и в следствие этого создает дополнительную нагрузку на масляный насос.

Далее ситуация развивается следующим образом. Перегруженный насос начинает потреблять больше тока. Чем сильнее перегрузка, тем больше потребляемый ток. В конце концов перегорает предохранитель на 5А. Это критический момент, последний сигнал для замены масла. Здесь есть два пути. Правильный путь — замена масла и дальнейшая бесперебойная работа насоса и муфты. Неправильный путь – замена предохранителя на более мощный 7,5А или 10А. В этом случае насос работает еще какое-то время, после чего выходит из строя.
Какой путь выберете вы?

что это, устройство и принцип работы :: Autonews

В конструкции автомобиля вискомуфта используется для решения разных задач, и достаточно успешно. Как это достигается?

Что такое вискомуфта

Вискомуфта (вязкостная муфта / VC или viscous coupling) — это устройство для передачи усилия с помощью вязкостных свойств специальных жидкостей. Вискомуфту в 1917 году изобрел американец Мелвин Северн, но практическое применение устройство нашло лишь через полвека. На британском Jensen Interceptor FF, первом в мире серийном легковом полноприводном автомобиле без претензий на внедорожность, вискомуфта отвечала за блокировку межосевого дифференциала. С тех пор VC в автомобилестроении применялась:

  1. Для автоматического подключения полного привода.
  2. Для блокировки дифференциалов.
  3. В системе охлаждения ДВС.

Фото: press.ocenin.ru

Устройство и принцип работы вискомуфты

Действие вискомуфты основано на свойстве так называемых неньютоновских (или дилатантных) жидкостей густеть и расширяться при внешнем воздействии. В VC используются жидкости на основе силикона. В зависимости от задач, выполняемых муфтой, различают два основных типа ее конструкции:

  1. При использовании VC в трансмиссии герметичный цилиндрический корпус исправной муфты заполнен дилатантной жидкостью на 90% с учетом ее расширения при перемешивании и нагреве. Внутри корпуса находятся два набора чередующихся перфорированных дисков, между которыми имеется зазор от 0,2 до 0,4 мм. Одни диски связаны с ведущим, а другие с ведомым валом трансмиссии. В обычных условиях движения скорости вращения дисков примерно одинаковы и дилатантная жидкость сохраняет текучесть. При пробуксовке, сопровождающейся возникновением заметной разницы в скоростях вращения валов трансмиссии, жидкость начинает интенсивно перемешиваться и густеть. В результате происходит либо подключение полного привода, либо блокировка дифференциала.
  2. При использовании VC в приводе вентилятора охлаждения двигателя дилатантная жидкость находится в специальных камерах внутри корпуса муфты и поступает в пространство между ведущим (соединен с коленчатым или распределительным валом ДВС) и ведомым (соединен с крыльчаткой вентилятора) дисками через пружинные клапаны. За их открытие отвечает чувствительная к нагреву биметаллическая полоса, которая закреплена на обращенной к радиатору стороне корпуса VC. Таким образом, муфта начинает замыкаться по мере прогрева двигателя. Чем горячее радиатор, тем больше дилатантной жидкости поступает в пространство между дисками и тем быстрее вращается вентилятор. С понижением температуры охлаждающей жидкости в радиаторе биметаллическая полоса постепенно принимает изначальную форму. При этом закрываются клапаны, отвечающие за подачу дилатантной жидкости в пространство между дисками, и открывается сливной канал. По нему под действием центробежной силы дилатантная жидкость постепенно возвращается в резервуары, что приводит к замедлению вентилятора. В настоящее время эта конструкция в легковых автомобилях уступила место более эффективным электрическим вентиляторам охлаждения ДВС.

Фото: voditelauto.ru

Преимущества и недостатки вискомуфты

Как известно, у любой медали две стороны, и VC не исключение. Среди преимуществ вискомуфты:

  1. Простота устройства.
  2. Невысокая стоимость для производителя.
  3. Надежность.
  4. Независимость от электрической сети автомобиля, что снижает нагрузку на генератор.
  5. Сохранение работоспособности после длительного простоя, в том числе при повышенной влажности, к которой чувствительны электрические системы.
  6. Отсутствие необходимости в обслуживании.
  7. Мягкость срабатывания, что особенно заметно при использовании VC в трансмиссии.

Минусов у вискомуфты тоже немало:

  1. Недостаточное быстродействие, что снижает эффективность полного привода.
  2. Склонность к перегреву в условиях тяжелого бездорожья при использовании в трансмиссии.
  3. Громоздкость и выраженная зависимость габаритов от величины передаваемого усилия, что затрудняет проектирование трансмиссии высокомощных легковых автомобилей и внедорожников.
  4. Невозможность обеспечить работу вентилятора при выключенном двигателе.
  5. Забор части мощности двигателя при использовании в приводе вентилятора системы охлаждения ДВС.
  6. Низкая ремонтопригодность. Часто это связано с отсутствием информации о типе использованной в данной VC дилатантной жидкости, от свойств которой зависят момент смыкания дисков и величина передаваемого усилия.

Фото: thewikihow.com

Признаки неисправности вискомуфты

Несмотря на свою надежность, VC, как любой механизм, может выйти из строя. Это указывает на следующие проблемы.

  1. Наличие потеков дилатантной жидкости на корпусе муфты свидетельствует об износе сальников.
  2. Одинаковая скорость вращения вентилятора на холодном и прогретом двигателе. Причина — в утечке дилатантной жидкости или неисправности механизма ее подачи в пространство между ведущим и ведомым диском.
  3. Посторонние шумы, вибрации при работе вентилятора — признак износа подшипника VC.

Как выбрать вискомуфту

В случае необходимости замены вискомуфты и при отсутствии информации о ее модели есть смысл обратиться в интернет-магазины. Там можно найти код оригинальной муфты и коды аналогов. В этих поисках нужно знать:

  1. VIN-код автомобиля.
  2. Данные о модели автомобиля, годе выпуска и параметрах двигателя.

Haldex 4-го поколения - принцип действия и конструкция

Haldex

— разновидность многодисковой фрикционной муфты мокрого типа[/b], расположенной между карданным валом и дифференциалом заднего моста.

В предыдущих поколениях он управлялся давлением, возникающим из-за разницы в скорости вращения между передней и задней осями. Передаваемый крутящий момент зависел от давления, с которым сжимались диски сцепления. Таким образом, задние колеса начали вращаться в результате заноса передних .

Audi Active Differential & hairsp;- & hairsp; как это работает?

Дифференциал предназначен для того, чтобы колеса могли вращаться с разной частотой вращения. Это позволяет преодолеть…

В последнем поколении Haldex гидравлическое давление, сжимающее диски сцепления, создается электрическим насосом. Передачей крутящего момента управляет блок управления полным приводом через электромагнитный клапан включения сцепления.Разница в частоте вращения между передней и задней осями больше не является основанием для включения муфты Haldex 4-го поколения.

Таким образом, распределение крутящего момента между отдельными осями и колесами зависит от стиля вождения и дорожной ситуации . В случае сильного заноса передних колес эта муфта способна передать весь крутящий момент на заднюю ось. Тут начинаются сложности.

Haldex также подготовил сцепление для автомобилей Volvo.

(фото: пресс-релиз/Вольво)

Маркетинговый бред или правда?

Производитель заявляет именно то, что я написал выше - халдекс может передавать весь крутящий момент на присоединяемую ось. Практики говорят, что невозможен из-за конструкции такой системы полного привода. По их словам, распределение крутящего момента может быть только в диапазоне от 100–0 вперед до 50–50. Кто прав?

Как правило, когда мы говорим о полноприводных автомобилях, возникает вопрос о распределении крутящего момента привода.Когда мы говорим 40:60, мы имеем в виду случай, когда 60 процентов. момент передается на заднюю часть, а остальные на переднюю. Это только в том случае, когда автомобиль движется по прямо с постоянной скоростью.

В случае с Haldex IV немного по-другому, потому что, несмотря на возможность реализации такого распределения крутящего момента (передача большей его части на задние колеса), задние колеса никогда не будут вращаться быстрее передних. Из конструкции Haldex - описанной далее - , видно, что скорость вращения колес может варьироваться от 100:0 до 50:50 (перед:зад).

Задние колеса физически не могут вращаться быстрее, чем передние , потому что у него нет межосевого дифференциала. И именно скорость вращения часто сбивает с толку распределение мощности. Таким образом, возможна передача большей части крутящего момента на заднюю ось по схеме Haldex.

Распределение крутящего момента может быть близким к 0:100 (спереди: сзади). Это тот случай, когда передние колеса подняты, а задние колеса стоят на каком-то грунте .Передние колеса получают ровно столько крутящего момента, сколько необходимо для преодоления сопротивления трансмиссии.

Задние концы с остальным приводным крутящим моментом, создаваемым двигателем, т.е. в данной ситуации почти 100%. Когда муфта haldex полностью заблокирована, все колеса вращаются с одинаковой скоростью, но почти весь крутящий момент идет на задние колеса.

Конструкция и принцип работы системы с муфтой haldex IV

Для начала рассмотрим, как крутящий момент, создаваемый моторным агрегатом, передается на опорные катки.Сначала, конечно же, он поступает на шестерни коробки передач, откуда через цилиндрическую шестерню передается на дифференциал переднего моста.

Функциональная схема полного привода

(фото: Шимон Витковски)

Этот, с другой стороны, соединен с угловой передачей, которая передает крутящий момент на приводной вал. Этот этап очень хорошо показан на рисунке ниже. Осталось сделать неразборный ШРУС, который соединяет более короткий приводной вал с первичным валом Haldex.

Муфта Haldex

(фото автора)

Теперь перейдем к самой конструкции сцепления.

Конструкция муфты Haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

По функциональности в муфте Haldex можно разделить на две системы: механическую и электрогидравлическую . Механическая система обеспечивает силовую связь между приводами переднего и заднего мостов.Рабочий поршень, сжимающий пакет дисков сцепления, прижимается давлением, создаваемым гидравлическим насосом. Сила, с которой прижимаются диски, определяет величину крутящего момента, передаваемого на колеса задней оси.

Структура механической системы муфты Haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

В случае Škoda Octavia II максимальное значение крутящего момента, которое может передавать муфта Haldex 4-го поколения, составляет 2000 Нм .Как мы видим, в случае экстремальных доработок двигателя быстрее скрутить карданные валы и притереть коробку передач, чем «поставить на колени» халдекс. Сердцем этого решения является многодисковое мокрое сцепление , состоящее из входного вала, пакета дисков и корзины сцепления .

Входной вал соединен с приводным валом. Пакет дисков состоит из попеременно расположенных фрикционных и стальных дисков. Фрикционные пластины имеют зубья на внутренней окружности и надеваются на первичный вал.Стальные пластины, в свою очередь, имеют зубья по внешней окружности и соединены с корзиной сцепления. Количество дисков зависит от модели автомобиля .

Корзина сцепления имеет рельефные канавки по внутренней окружности - своего рода многозубчатые. Они соединяют с выходным валом , который передает крутящий момент на дифференциал заднего моста. Кроме того, корзина сцепления также соединена со стальными пластинами через их зубья по внешней окружности.

Принцип работы механической системы муфты Haldex

(фото.мат. пресс-релизы / Haldex)

Принцип работы механической системы муфты Haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Диски запрессованы рабочим поршнем (зеленый на картинке выше). Поскольку он неподвижен и фрикционные диски на входном валу вращаются вместе с ним, игольчатый роликоподшипник (желтый) расположен между поршнем и упорным диском, который окружает пакет дисков с каждой стороны, .При включении сцепления диски сжимаются с некоторым усилием.

По мере увеличения этой силы увеличивается трение между фрикционными и стальными дисками, и, таким образом, частота вращения выходного вала (соединенного с корзиной, а затем со стальными дисками) совпадает с входным валом (соединенные с дисками) абразивы). В случае максимального давления, действующего на рабочий поршень , скорость обоих роликов одинакова.

Механическая система в целом практически не изменилась по сравнению с муфтой Haldex предыдущего поколения. Он очень похож, и его принцип действия такой же. Основное новшество, как я уже упоминал в начале, это контроль давления масла, которое давит на рабочий поршень. Здесь вступает в работу вся электрогидравлическая система. В его состав входят:

  • насос сцепления,
  • масляный фильтр,
  • аккумулятор давления масла,
  • контроллер полного привода,
  • электромагнитный клапан управления размыканием сцепления.

Электрический поршневой насос создает давление масла сцепления, питая аккумулятор давления масла.

Электрогидравлическая система муфты Haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Насос включается по требованию блока управления полным приводом. Аккумулятор давления масла компактный. Внутри находятся три коаксиальные пружины, которые, прижимаясь к поршню внутри, поддерживают давление на уровне 3 МПа.

Электромагнитный клапан Haldex

(фото.мат. пресс-релизы / Haldex)

Соленоид выключения сцепления регулирует давление масла на рабочий поршень. Значение давления зависит от тока управляющего сигнала . Каждое текущее значение соответствует строго определенному давлению масла. Давайте посмотрим, как работает соленоид.

Работа электромагнитного клапана haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Насос создает давление 3 МПа, которое накапливается в аккумуляторе давления.Ток, протекающий через катушку соленоида в электромагнитном клапане, втягивает сердечник соленоида внутрь. Сила, с которой он втягивается, зависит от силы тока. В результате перемещения сердечника поршень также перемещается, тем самым позволяя маслу под давлением поступать к рабочему поршню сцепления.

При достижении заданного рабочего давления силы, действующие на регулирующий поршень, уравновешиваются, и подача и отвод масла закрываются.Установочное давление, действующее на рабочий поршень, поддерживается постоянным на уровне и .

Работа электромагнитного клапана haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Рабочее давление воздействует на поршень управления через камеру управления. Сила силы пружины и давления, прижимающего поршень в одном направлении, противодействуют силе, создаваемой электромагнитом. Если максимальный ток протекает через катушку соленоида, , поток масла остается открытым и на рабочий поршень подается полное давление масла.

Работа электромагнитного клапана haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Когда сцепление выключено, регулирующий поршень возвращается в исходное положение, прерывая поток тока через соленоид. Слив масла в резервуар открыт, что приводит к падению рабочего давления.

Важным элементом всей системы полного привода с использованием муфты Haldex является, конечно же, контроллер привода, который принимает решение о включении насоса сцепления и управляет работой электромагнитного клапана.Контроллер полного привода подключен к CAN-шине, поэтому понадобился только один дополнительный датчик — датчик температуры масла.

Величина передаваемого крутящего момента на заднюю ось больше не зависит только от разницы скоростей вращения обеих осей, а от конкретной дорожной ситуации. Контроллер считывает информацию, в т.ч. от датчиков ESP, ABS и т. д. На основе их анализа принимает решение о степени открытия электромагнитного клапана и, следовательно, о величине крутящего момента, передаваемого на заднюю ось.

Следуйте за нами в Новостях Google:

Источник: Халдекс

Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

.

Что такое муфта Haldex

Тип многодисковой муфты, разработанной одноименной шведской компанией, которая используется для включения привода на одну ось и изменения скорости вращения осей на автомобилях с автоматически включаемым полным приводом (4WD). . Сцепление Haldex уже много лет используется в автомобилях концерна Volkswagen, а также, например, в Форд, Вольво и Опель.

Принцип работы Haldex

Как правило, муфта предназначена для крепления заднего моста (реже переднего моста) на автомобиле с постоянным передним приводом.Он прикреплен к заднему дифференциалу.

Когда колеса обеих осей вращаются с одинаковой или очень близкой скоростью, весь крутящий момент двигателя передается только на переднюю ось. Как только система фиксирует занос передних колес, диски сцепления автоматически блокируются (частично или при большой разнице). Это приводит к тому, что частично или полностью передает крутящий момент на заднюю ось . Система Haldex работает плавно и совершенно независимо от воли водителя.

При движении прямо, без заносов, без ускорения, как правило, на заднюю ось прилагается только минимальное значение крутящего момента (до 5%). Когда сцепление начинает работать (блокируется), значение крутящего момента, воздействующего на присоединенную ось, увеличивается пропорционально степени блокировки. В экстремальной ситуации при полной блокировке сцепления происходит выравнивание скорости вращения переднего и заднего мостов, что в исключительных условиях может привести к передаче 100%.крутящий момент на сцепленную ось. Это самая большая разница между муфтой Haldex и типичной вязкостной (вязкостной) муфтой , которая не способна блокироваться полностью.

Haldex от 1-го до 5-го поколения

Развитие приводной системы Haldex означает, что в настоящее время на рынке имеется целых 5 поколений приводов этого типа. В первом за блокировку сцепления отвечает гидронасос, во втором насос взаимодействовал с электроклапанами, плавно регулирующими блокировку, а в третьем появился электронасос, поддерживающий работу гидронасоса.

Четвертое поколение — решение без гидравлического насоса, полностью электронное , поэтому быстрее, плавнее и больше зависит от дорожных условий и индивидуальных настроек водителя. Пятое поколение является развитием четвертого, прежде всего в плане снижения веса и уменьшения внутреннего сопротивления.

.Сцепление Haldex

- что это? Как это работает?

Полный привод неровный. Среди систем 4×4, помимо фиксированной и надставной систем, часто упоминается муфта Haldex. Что это такое и что это значит? Мы объясняем!

Haldex

используется в большинстве полноприводных автомобилей малого и среднего размера. По сути, в заднем дифференциале используется муфта, активируемая давлением масла, что позволяет автомобилю мгновенно переключаться с переднего привода на 4x4.Происходит это после получения соответствующего сигнала от компьютера, управляющего работой системы.

Таким образом, система Haldex на самом деле не является «настоящим» полным приводом. Почему? Потому что в стандартной конфигурации он использует только передние колеса для движения автомобиля. Только при обнаружении пробуксовки Haldex перенаправляет крутящий момент на заднюю ось, чтобы компенсировать потерю сцепления с передней осью.

Муфта Haldex установлена ​​в корпусе дифференциала заднего моста и приводится в движение карданным валом.

Откуда произошло название Халдекс?

Название происходит от шведской компании HaldexAB, которая в настоящее время принадлежит американскому концерну BorgWarner. Муфта Haldex, использующая передний привод, призвана трансформировать его в систему 4×4. Он делает это с помощью электронных датчиков и муфты, которая автоматически распределяет крутящий момент между осями.

В настоящее время используется 5-е поколение Haldex, внедренное в 2012-2013 гг. Первый появился в 1998 году.

Как устроен Haldex и как он работает?

Haldex

в основном состоит из входного вала, приводимого в движение двигателем, выходного вала, приводящего в движение заднюю ось, дисковой муфты (управляемой гидравлическими поршнями), гидравлического насоса (приводящего в движение поршни) и блока управления. Последний отвечает за запуск насоса.

Муфта Haldex имеет электронное управление. Блок управления считывает данные о скорости вращения колес, ускорении, угле поворота руля и многом другом.На основании этого он определяет, должно ли сцепление быть выключено, полностью или частично включено в заданном диапазоне. Затем он посылает сигнал на поршень сцепления, который приводит его в действие в течение миллисекунд. В современных автомобилях реакция может произойти еще до того, как колеса начнут буксовать.

Haldex

поколения 4 Это означает, что двигатель может заставить выходной вал Haldex вращаться так же быстро, как и входной вал, но не быстрее. При выключенном сцеплении автомобиль ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, а задние колеса не являются ведущими (предполагается, что из-за конструкции сцепления к ним прикладывается остаточный крутящий момент).При полном включении сцепления скорость вращения входного и выходного валов будет одинаковой. Что тогда происходит с крутящим моментом?

Поскольку блок управления постоянно изменяет давление на сцепление, распределение крутящего момента является динамическим. Однако мы можем рассмотреть несколько различных сценариев, чтобы увидеть, как работает система и как крутящий момент будет передаваться на землю в каждом из них.

Постоянная скорость

Когда мы движемся с постоянной скоростью, все колеса автомобиля поворачиваются одинаково.В этом случае задний мост отключается, и весь имеющийся крутящий момент идет на передний. А это, прежде всего, экономия топлива и типичное для переднеприводных моделей поведение автомобиля.

Буксование двух передних колес

Теперь давайте рассмотрим другой теоретический случай, когда два передних колеса не имеют сцепления с дорогой. Это происходит, например, когда мы ставим машину на два катка. Датчики обнаруживают проскальзывание колес, и Haldex немедленно активируется, достигая одинаковой скорости на обеих осях.

Здесь муфта Haldex может передавать более 50% крутящего момента на заднюю ось. Передние колеса, как вы можете видеть на видео ниже, вообще не двигаются, и практически весь крутящий момент идет на задние колеса.

Почему это происходит? Это просто. Когда сцепление включено, передние колеса не могут двигаться, пока не повернуты задние колеса. Чтобы колеса обеих осей двигались с одинаковой скоростью, автомобиль должен прикладывать значительно больший крутящий момент к задним колесам, потому что именно там трение больше.

Это механическое ограничение: мотор просто отправляет крутящий момент в систему, а полностью включенный Haldex уравнивает скорости вращения обеих осей. В результате ось, которая должна преодолевать большее трение, получает больший крутящий момент.

Ускорение

За исключением очень немногих случаев (Lamborghini Aventador, Bugatti Veyron, где Haldex рассматривается как блокировка), большинство автомобилей с системой Haldex имеют передний привод. В этом типе автомобиля (напр.Audi S3), характерен занос передних колес при резком старте (ЗДЕСЬ можно прочитать о системе Transaxle).

Этот тип заноса возникает, когда трансмиссия передает на колеса больший крутящий момент, чем они могут передать земле из-за своего тягового усилия. При быстром разгоне вес автомобиля концентрируется вокруг задней оси, что еще больше разгружает передние колеса и отрицательно сказывается на тяге.

На моделях с передним приводом противобуксовочная система противодействует этому, снижая крутящий момент.Здесь у Haldex есть козырь в рукаве: поскольку он использует многочисленные датчики, разбросанные по всему автомобилю, он может включить сцепление еще до того, как автомобиль занесет. Ему достаточно обнаружить сильное нажатие на педаль газа или запуск функции Launch Conrol.

Буксование двух задних колес

При полном выключении сцепления весь крутящий момент передается на передние колеса. В этом случае система Haldex не сработает (или не выключит сцепление для отключения заднего привода, если оно уже было включено) и машина поедет как всякий «переднеприводный».

Разный левый и правый хват

Это несколько проблематично, когда речь идет о потере сцепления как на двух, так и на трех колесах. Система Haldex не может самостоятельно передавать крутящий момент на колеса. При этом поведение автомобиля будет зависеть от того, оснащен ли автомобиль блокировкой дифференциала (полного или ограниченного проскальзывания) или нет.

Например, если автомобиль имеет полностью блокируемый задний дифференциал, у нас будет случай, аналогичный проскальзыванию двух передних колес: весь крутящий момент будет передаваться на колесо с лучшим сцеплением.

Если это не так, система Haldex отрегулирует скорость дифференциалов между передней и задней осями. Однако этого может оказаться недостаточно, чтобы вывести транспортное средство из сложившейся ситуации.

Поколения муфты Haldex:

1-е поколение (1998 г.): Haldex впервые был использован в Audi TT, а также в Audi S3 и Volkswagen Golf. Он был оснащен гидравлической системой с электронным управлением, которая активировала задние колеса при обнаружении заноса передних колес.

2-е поколение (2001 г.): Муфта Haldex реагирует уже на 50 градусов пробуксовки любого переднего колеса, добавляя крутящий момент на заднее колесо. Второе поколение системы передавало ньютон-метры (благодаря усовершенствованному насосу) на задние колеса намного эффективнее, чем первое, а электронные датчики и элементы управления могли модифицировать в ней характеристики для обеспечения наилучшей работы. От сухого до рыхлого гравия, снега, льда и грязи.В отличие от следующих поколений, первое и второе поколения были реактивными, а не проактивными.

3-е поколение (2006 г.): новый Land Rover Freelander впервые разработан для улучшенных внедорожных характеристик. Англичане хотели, чтобы центральная муфта, соединяющая карданный вал с задним дифференциалом, управлялась электроникой и могла первоначально включаться в состоянии покоя, чтобы уменьшить пробуксовку колес при резком трогании с места.Дальнейшие рекомендации включают быстрое включение при обнаружении потери сцепления с дорогой и такое же быстрое отключение без влияния на работу систем контроля устойчивости.

Эта система также должна была передавать необходимый крутящий момент, чтобы соответствовать внедорожным требованиям Freelander. Поэтому самым большим его преимуществом была возможность быстрого включения привода на обе оси. Здесь усовершенствованный насос высокого давления подзаряжает гидравлическую систему сразу после запуска двигателя, что позволяет включить привод 4×4 перед запуском.Более того, в этом поколении угол поворота колес сократился до 15 градусов, после чего включается Haldex. Здесь передача полного крутящего момента может занять всего 150 миллисекунд, а система способна передавать до 1500 Нм!

Это поколение муфты Haldex в дальнейшем использовалось на всей гамме автомобилей Volvo (выпущенных в период с 2005 по 2008 год) и в документации шведской марки называется «Instant Traction».

4-е поколение (2007 г.): В конце 2007 г. компания Saab представила уникальную комбинацию Haldex на 9-3 Turbo-X.Эта система, получившая название XWD (Cross-Wheel Drive), обеспечивала лучшее сцепление с дорогой и контроль над автомобилем, а также более безопасное управление. Основными компонентами новой системы Haldex были коробка отбора мощности (PTU), муфта повышенного трения (LSC) и электронный дифференциал повышенного трения (eLSD).

В 4-м поколении Haldex приложил усилия для улучшения времени отклика за счет исключения гидравлического насоса, что также уменьшило общий размер корпуса. Вместо этого был добавлен пропорциональный клапан сброса давления с аккумулятором, который заполняется питающим насосом.Это обеспечивает лучший отклик за счет того, что клапан остается открытым для уменьшения крутящего момента на заднем колесе и поддержания потока гидравлической жидкости через систему. Таким образом, когда требуется крутящий момент на задние колеса, клапан закрывается, и гидравлическое давление уже на месте.

Система XWD может передавать 100 процентов доступного крутящего момента на передние или задние колеса. Однако для того, чтобы это произошло, одна из осей автомобиля должна полностью потерять сцепление с дорогой, т.е.при движении по льду. При трогании с места используются задние колеса. Затем, в прямолинейных условиях, распределение крутящего момента на задние колеса уменьшается до 5-10 процентов для экономии топлива. При необходимости eLSD может передавать до 85% крутящего момента на любое заднее колесо, а в случае заноса система может реагировать быстрее и эффективнее, чем раньше.

Saab имеет соглашение с Haldex об эксклюзивном доступе к этой технологии в течение первого года и использовании товарного знака XWD.

5-е поколение (с 2012 г.): 16 апреля 2009 г. Haldex объявила о подписании контракта на сумму 4,5 миллиарда шведских крон (примерно 530 миллионов долларов США) на поставку Volkswagen новой системы для новой модульной платформы MQB, которая должна была быть введен в 2012 году. Новую систему отличает более короткое время отклика и возможность полной блокировки, что минимизирует ее самый большой недостаток по сравнению с постоянными приводами 4×4.

По сравнению с предыдущими поколениями его конструкция снова упрощена.Теперь он оснащен электрогидравлическим приводом сцепления, который распределяет крутящий момент между передними и задними колесами через центробежный предохранительный клапан.

Муфта Haldex: преимущества и недостатки

Преимущества:

  • Отличная альтернатива постоянному приводу 4 × 4 90 120
  • низкий собственный вес системы
  • Плавное, интуитивно понятное включение
  • Улучшенная тяга в любых условиях
  • экономия топлива 90 120
  • можно установить практически на любой автомобиль с передним приводом
  • высокая надежность
  • 90 133

    Дефекты:

    • не передает непрерывно крутящий момент на обе оси
    • требует использования специального дорогого масла,
    • Некоторые автомобили с системой Haldex имеют тенденцию к недостаточной поворачиваемости (например,Audi RS3 3-го поколения) 90 120

    Список автомобилей с муфтой Haldex:

    Автомобили концерна Volkswagen:

    Автомобили Вольво:

    • Вольво С40 полный привод
    • Volvo V40 Cross Country AWD
    • Вольво В50 полный привод 90 120
    • Вольво S60 полный привод
    • Вольво V60 полный привод 90 120
    • Вольво V60 Полестар
    • Вольво S60R полный привод
    • Volvo XC60 AWD (Haldex 4-го поколения)
    • Volvo V70 AWD (3-е поколение: 2008-2009; 4-е поколение: 2010-2012, 5-е поколение.ген. с 2013 г.) 90 120
    • Volvo V70R AWD (2-е поколение: 2004-2005; 3-е поколение: 2006-2007)
    • Volvo XC70 (2-е поколение: 2003-2005; 3-е поколение: с 2006 г.)
    • Вольво С80 полный привод
    • Вольво ХС90 Полный привод
    • 90 133

      Автомобиль Форд:

      Автомобили концерна Jaguar-Land Rover:

      Автомобиль Saab:

      • Saab 9-3 Turbo X (2007–2008) (Haldex 4-го поколения eLSD)
      • Saab 9-3 Aero Saab XWD (2008-2010) (4-е поколение Haldex с eLSD)
      • Сааб 9-3 XWD 2.0T (2009 г.), Turbo4 (2011 г.) (4-е поколение Haldex от eLSD)
      • Saab 9-3 9-3X (2010) (Haldex 4-го поколения с eLSD))
      • Saab 9-5 Turbo 6 (2011) (Haldex 4-го поколения с eLSD)
      • Saab 9-5 Aero (2010) (Haldex 4-го поколения eLSD)
      • Saab 9-4X XWD (Haldex 4-го поколения с eLSD)
      • 90 133

        Автомобили концерна General Motors:

        • Opel Insignia (Buick Regal) (Haldex 4-го поколения с eLSD)
        • Бьюик Лакросс (Haldex 4-го поколения)
        • Cadillac SRX (4-е поколение Haldex)
        .

        Масло, пластинчатая муфта полного привода FEBI BILSTEIN 101171 - AutoParts

        Febi Bilstein — немецкая компания автомобильной промышленности с очень долгой и интересной историей. Как и большинство компаний этого типа, она не сразу производила автозапчасти. Его истоки восходят к совершенно другим отраслям промышленности. Компания была основана в 1840-х годах, а с 1920-х годов занимается в основном производством и продажей запасных частей.

        Компания имеет многочисленные филиалы в более чем 60 странах и представлено множество компаний, что является стандартом для гигантов рынка.Детали производства Febi Bilstein экспортируются более чем в 130 стран мира, включая Польшу. Компания создает в том числе продукты, такие как 101171 / FEB, и славится качеством и мастерством.

        История немецкой компании

        Febi Bilstein известен в первую очередь производством очень качественных элементов тормозной системы и подвески. Однако компания с самого начала не была связана с автомобильным рынком.В 1840-х годах компания занималась производством деталей, используемых в металлургии и тяжелой промышленности, таких как пилы и долота. Время моторизации наступило лишь в 1921 году, когда на заводах Febi Bilstein начали производить автомобильные болты. С 1921 года компания активно расширяла свою деятельность и делала еще больший акцент на автомобильном рынке, чтобы полностью сосредоточиться на автомобилестроении. Прорывом стало начало производства комплектов болтов, в том числе колесных болтов.Компания постепенно расширяла масштабы своей деятельности, чтобы в 21 веке иметь возможность производить более 20 тысяч штук. разнообразные запчасти - в том числе 101171/ФЭБ.

        Запасные части Febi Bilstein

        Febi Bilstein — производитель запчастей, а не автомобилей. По этой причине их детали можно назвать запчастями – они не вышли с заводов, подписанных с маркой автомобиля. Однако это не недостаток, а, пожалуй, даже преимущество! Благодаря отличному знанию рынка и передовым технологиям автозапчасти от бренда с немецким происхождением отличаются отменным качеством.Компания ориентируется на создание конкретных деталей, что делает технологию производства на максимально возможном уровне. Ассортимент и деятельность компании настолько интенсивны, что вы без труда сможете купить запчасти для большинства автомобилей популярных производителей, представленных на рынках Европы и Америки.

        Если вы планируете приобрести запчасти у Febi Bilstein, просто убедитесь, что они подходят для вашей модели автомобиля. Для этого воспользуйтесь нашим поиском запчастей и отфильтруйте те продукты, которые подходят для вашего квадрицикла.Отметьте модель вашего автомобиля и укажите, в каком году он был выпущен с завода. Не забудьте добавить информацию о мощности двигателя! Наша поисковая система позволит вам найти деталь, которая не только подойдет вашему автомобилю, но и будет отличаться высоким качеством и привлекательной ценой.

        .

        Простое и недорогое дисковое сцепление. Вот как работает

        Популярность всех видов дисковых сцеплений, используемых для распределения мощности в автомобилях 4x4, огромна. Общий принцип работы аналогичен, от относительно простых систем с электромагнитом до сложных электрогидравлических конструкций типа Haldex: колеса одной оси приводятся в движение напрямую, а другая ось приводится в движение управляемой дисковой муфтой.

        Муфта способна изменять крутящий момент и скорость вращения колес на обеих осях, и при этом значительно дешевле системы с межосевым дифференциалом (межосевым дифференциалом).По сравнению с этим более дорогим решением, конечно, у него есть и достаточно принципиальные недостатки (например, меньшая плавность работы, отсутствие возможности дифференцировать вращения при постоянном распределении крутящего момента), но меньшие затраты на производство, зачастую меньшее сопротивление качению и возможность легкого управления означают, что дисковые фрикционы бьют даже на довольно дорогих автомобилях. Надо честно признать, что если бы не эти недорогие решения, привод 4WD, наверное, не пошел бы на многие модели более низкого класса.

        В подавляющем большинстве автомобилей этого типа привод является развитием переднеприводной конструкции. Однако есть исключения, такие как BMW XDrive (включая модели X1, X3, X5, X6), Jeep Grand Cherokee WJ Quadra Drive ('99 -'04) или Kia Sorento BL ('02 -'09), где задние колеса постоянно ведущие, а дисковая муфта задействует привод переднего моста.

        В полевых условиях дешевая дисковая муфта может быть даже лучше, чем центральный дифференциал

        .

        Внедорожность автомобилей с данным типом привода во многом зависит от того, какой крутящий момент физически способен передать дисковая муфта.Это связано с тем, что при пробуксовке постоянно ведущей оси (например, передней оси) максимально возможный момент должен передаваться на другую ось. Обычно дисковые муфты с электромагнитным управлением имеют наименьший максимальный крутящий момент. Чаще всего это около 850-1000 Нм. Большими возможностями могут обладать электрогидравлические системы, такие как Haldex, которые в самых массовых версиях способны передавать до 2000 Нм. И именно потенциально более широкие возможности делают гораздо более дорогие электрогидравлические системы охотно используемыми производителями.

        Простое управление дисковыми муфтами с помощью электроники делает их идеально совместимыми с системами ABS, ASR или ESP. Если в составе ESP автомобиль оснащен функцией ограничения пробуксовки дифференциалов переднего и заднего моста (например, Dacia Duster 4WD 1.5 dCi), неприметный внедорожник может оказаться очень смелым в поле , почти как внедорожник.

        Революцией в области приводов 4x4 стала электрическая система заднего моста, используемая в Lexus RX и Peugeot 3008 Hybrid4.Машин с таким приводом будет все больше.

        Картина

        Схема привода 4х4 с дисковым сцеплением.

        Картина

        Описание работы электромагнита в приводе 4х4 с дисковой муфтой.

        Картина

        Сцепление, управляемое электродвигателем

        Картина

        Пластины сжимаются двигателем через кулачковый механизм.Применение: модели BMW с полным приводом.

        Сцепление с гидравлическим приводом

        Картина

        Пластины сжимаются давлением масла, создаваемым только разностью вращения двух осей. Применение: вкл. Хонда ЦР-В.

        Электрогидравлическое сцепление (Haldex)

        Картина

        Пластины сжимаются поршнем, который приводится в действие давлением масла от насоса, дополнительно регулируемого.Применение: вкл. Форд Куга, Шкода Йети, Вольво ХС60, Фольксваген Тигуан

        Электромагнитная муфта

        Картина

        Пластины сжимаются электромагнитом, обычно через кулачки. Применение: вкл. Киа Соренто, Мицубиси Аутлендер, Тойота РАВ4.

        Текст: Марчин Клоновски, фото: производители

        .

        Приводы 4х4, что и как ;) Часть II - Себа 4х4

        В первой части я представил "классические" приводы 4х4, на смену которым сейчас приходят автомобили 4х4 с автоматически присоединяемым задний привод. Необходимость снижения веса автомобилей, снижение производственных затрат, требования рынка и растущий спрос на этот тип автомобилей приводят к исчезновению классических автомобилей с редуктором и рамой. Сегодня пришло время представить наиболее распространенные решения, используемые сегодня, и обобщить преимущества и недостатки привода 4×4.

        Автоматически подключаемый привод заднего моста представляет собой относительно простое решение и является атрибутом небольших легковых автомобилей, а также спортивных и туристических внедорожников. Первой используемой системой привода 4×4 с автоматическим включением второй оси был привод с вязкостной муфтой, его предшественником был привод Syncro, используемый в VW. Этот привод эволюционировал и вместо механических решений стали применяться более эффективные водители с использованием датчиков, расположенных на каждом колесе, что в сочетании с соответствующим программным обеспечением и электромагнитным управлением значительно сократило время включения привода 4×4 и, как следствие , повышенная безопасность вождения.Анализируя развитие этих систем привода 4×4, можно сделать вывод, что использование этих решений способствовало развитию и популяризации автомобилей 4×4. Простая и относительно дешевая конструкция такого типа привода позволяла устанавливать их как на внедорожники и спортивные автомобили, так и на небольшие легковые автомобили и микроавтобусы. Преимуществом автоматически сопряженных систем 4×4, кроме легкости, являются преимущества тяги, этот тип автомобиля будет лучше проходить повороты и при преодолении грунтовых дорог, чем одноколесный автомобиль.Однако по сравнению с другими приводными системами это решение имеет некоторые недостатки. Во-первых, немного замедлена его работа, хотя используемая сейчас электроника значительно повышает их эффективность за счет присоединения привода к задней оси автомобиля после того, как произойдет пробуксовка колеса одной из осей. Автомобили с вязкостной муфтой также не будут хорошо работать в условиях сложного бездорожья. Длительные и большие перепады скорости обеих осей, возникающие, например, при попытке преодоления грязевого препятствия, могут привести к перегреву масла в сцеплении и потере привода 4×4. Мы различаем следующие типы многодисковых сцеплений.

        Вязкий - наиболее распространенное решение благодаря своей дешевизне и простоте. Многодисковая вязкостная муфта заполнена специальным маслом и автоматически передает крутящий момент на вторую ось при наличии разницы между скоростями вращения передних и задних колес. Из-за ограниченной долговечности его вряд ли можно будет устанавливать в большие и тяжелые автомобили с двигателями значительной мощности.

        Электромагнитный - Многодисковый механизм работает по электромагнитному принципу.Он активируется, когда есть разница в скорости между передними и задними колесами. Сцепление может быть заблокировано кулачковым механизмом, управляемым электромагнитом, в пропорции 50/50%

        Электромеханическая - система в сборе, вкл. Фиат и Сузуки. Контроллер на основе микропроцессора (часто с использованием электродвигателя) управляет сцеплением на основе показаний датчиков, отслеживающих движение отдельных колес. Этот тип сцепления может выдерживать относительно высокие нагрузки, а точный контроль позволяет добиться высокой скорости работы.В BMW (система xDrive) электроника получает дополнительные данные от ESP, ABS и т. д., а тормозная система может блокировать дифференциалы на обеих осях.

        Центральные дифференциалы новый тип .

        Super Handling AWD - разработан на заводе Honda и состоит из набора из трех планетарных передач с муфтами на задней оси. Первый – это ускоритель – он берет крутящий момент от двигателя и распределяет его на оба колеса задней оси.Там момент переходит на следующие передачи. SH очень хорошо подходит для резкого и динамичного вождения, но он довольно тяжелый.

        4Matic - MB использует три дифференциала. Задние колеса получают 55 процентов. крутящий момент, передний 45 процентов. Тормоза выполняют блокировочную функцию. Колеса, которые вращаются слишком быстро, тормозятся. Диски, колодки и ступицы могут перегреваться на пересеченной местности.
        Механизм Thorsen - тип трансмиссии, оснащенной тремя парами червячных передач, которая автоматически распределяет крутящий момент между осями.Это решение используют, в частности, Alfa Romeo, Subaru и Audi.

        Смешанные системы - Subaru специализируется на симметричных трансмиссиях, в которых и передняя, ​​и задняя оси получают 50% общей мощности. вращающий момент. Примером может служить центральный дифференциал модели WRX STI, дополнительно удлинённый планетарной передачей и двумя многодисковыми фрикционами, выполняющими роль блокировок. Один из них имеет механический (кулачковый) привод, другой - электромагнитный.Водитель решает, насколько прочны замки.

        Haldex - проще всего найти в Volvo и различных моделях концерна Volkswagen. Хорошее соотношение между производительностью, ценой и весом. Система основана на сигналах датчиков скорости вращения колес, угловой скорости колес, продольного ускорения и положения педали акселератора. Со временем эта система была усовершенствована, в четвертом поколении от кулачкового насоса отказались и заменили его внешним насосом, изначально питающим гидросистему, специальный аккумулятор давления поддерживает систему в постоянной готовности, положительно влияя на быстродействие.В нормальных дорожных условиях, когда нет пробуксовки колес, приводится только одна ось, что позволяет экономить топливо. Haldex также может функционировать как межосевой дифференциал.

        Обзор преимуществ и недостатков привода 4x4.

        Преимущества:

        • хорошее сцепление с гусеницей при прохождении поворотов и при быстром маневрировании: является принципиальным и принципиальным преимуществом 4x4 (исключая привод 4x4 без межосевого дифференциала).Каждое колесо транспортного средства имеет ограниченный запас сцепления, поэтому оно может передавать на контакт шины с дорогой определенное усилие, которое мы будем использовать для торможения, ускорения или поворота. Мы часто используем сцепление шины для двух маневров одновременно, например, для ускорения и поворота. Так как мы используем всю тягу передних колес при повороте на большой скорости, запаса тяги для передачи движущей силы теми же колесами не будет. Так обстоит дело с переднеприводными автомобилями.В автомобилях с полным приводом, поскольку мы используем только примерно 25% сцепления шин для управления автомобилем, у нас остается больше запаса для маневра в повороте. У нас аналогичная ситуация при торможении двигателем. Тормозной момент распределяется на 2, а не только на 1 ось, поэтому торможение двигателем более плавное и стабильное. Это явление будет отчетливо ощущаться при торможении в повороте.

        • Высокая способность двигаться по поверхностям с плохим сцеплением : Любое полноприводное транспортное средство обеспечивает лучшее сцепление с поверхностью с плохим сцеплением, чем любое транспортное средство с одноосным приводом.Это связано с лучшим соотношением движущей силы и получаемой адгезии. Другими словами, автомобили 4×4 используют полноприводную тягу, потому что все колеса приводятся в движение движущей силой, которая делится на 4 колеса, а не только на два.
        • Способность преодолевать крутой подъем : Привод 4x4 незаменим в ситуациях, когда автомобилю приходится преодолевать сложные поверхности (песок, грязь, снег или лед). Это эффект хорошо взвешенного заднего ведущего моста при движении в гору и поддерживающего его переднего моста.
        • высокая способность передвигаться по неровным дорогам: эта особенность особенно важна для внедорожников, таких как внедорожники и кроссоверы, а также типичных внедорожников, это возможно благодаря приводу 4×4 и в целом более высокому грунту клиренс и ход подвески,

        - больше тягового веса, более равномерный износ шин:

        Дефекты:

        • более сложная конструкция: по сравнению с одноприводными автомобилями) система привода расширена такими дополнительными элементами как: мост, карданный вал, раздаточная коробка, карданные валы.Это связано с увеличением массы автомобиля и уменьшением пространства в центре автомобиля.
        • Повышенный шум и возможная вибрация: Дополнительные вращающиеся компоненты в трансмиссии являются источником шума и вибрации
        • более низкая эффективность системы и повышенный расход топлива: больше компонентов, работающих вместе, приводят к более высоким потерям мощности и, следовательно, к меньшему тяговому усилию на колесах и, как следствие, к более высокому расходу топлива.
        • повышенная вероятность отказа и более высокие затраты на техническое обслуживание: дополнительных компонентов в трансмиссии увеличивает количество потенциальных отказов трансмиссии и увеличивает стоимость обслуживания автомобиля. Объем периодических проверок расширяется, например, заменой трансмиссионных масел в мостах и ​​раздаточной коробке.
        • более высокая цена автомобиля : из-за того, что конструкция автомобиля 4×4 сложнее, чем переднеприводного или полноприводного, его цена соответственно выше.Высокая цена автомобилей 4×4 определяется еще и общим мнением о большей престижности таких автомобилей.

        Какой привод 4x4?

        Универсальный привод 4x4 не существует. Одни отличаются простотой, малым весом и доступной ценой, другие сложны и дороги, но гораздо эффективнее. Одни хорошо работают на тяжелых внедорожниках, другие подходят для автомобилей для отдыха со спортивным характером. Третьи отличаются высокой универсальностью и встречаются в автомобилях, предназначенных для многих задач.В кругах Ловича наиболее распространенным является, конечно, межосевой дифференциал с редуктором или присоединенный передний привод с редуктором, что также имеет свои недостатки. Тем не менее, привод 4×4, хотя и несколько тяжелее, дороже и менее экономичный, практически в любом виде помогает водителю управлять транспортным средством, чем проще условия отклоняются от оптимальных. Автомобили, оснащенные системой привода 4×4, представляют собой специфическую группу транспортных средств, преимущества которых ценит все большее число пользователей, часто не покидающих дорог с твердым покрытием.Пользователям, которые хотят ездить на своих автомобилях по лесным и полевым дорогам, преимущества привода 4×4 представлять не нужно. С некоторых пор на рынке предлагается большое количество моделей внедорожников 4×4, которые не следует загонять в глубокие ухабы, но достаточно часто, чтобы мы могли добраться до промысла и передвигаться в нем. Зачастую замена шин и элементов подвески позволяет значительно повысить их проходимость.

        Ваш, поле

        Себа 4 × 4

        90 140

        Система 4x4 с подключаемым приводом на заднюю ось и двигателем в поперечном исполнении

        источник: http: // www.Magazyn-motoryzacyjny.pl/4wd.html

        Система 4x4 с подключаемым приводом на переднюю ось и продольным расположением двигателя

        источник: http://www.magazyn-motoryzacyjny.pl/4wd.html

        Электромагнитный диск сцепления

        источник: http://magazynauto.interia.pl/porady/technika/

        Ключ управления силовым агрегатом Nissan Qasqhai

        Переключатель режима движения Nissan X-Trail

        Аналог

        .

        4x4 постоянный или автоматический? Мы объясняем, как работают различные типы привода 4x4

        Можно с уверенностью сказать, что именно благодаря развитию межосевых муфт мы стали свидетелями такого огромного распространения внедорожников и привода 4x4 в легковых автомобилях. Почему? Ответ прост – ведь такое решение прекрасно удовлетворяет потребности большинства водителей, и «жесткий» не имеет особого смысла, а центральный дифференциал существенно удорожает конструкцию и требует места.

        Концепция межосевой муфты охватывает различные решения.Самая простая из них - вискомуфта (часто так называют - ошибочно - все муфты). Он работает автоматически, но имеет большую задержку и его сложно «контролировать». Они применялись, например, в VW Golfs III syncro, Land Rover Freelander I. Халдекс стал очень популярен - 1-е поколение убогое, 2-е значительно улучшено (с клапанами регулировки давления), 3-е (с гидроаккумуляторами ) отлично работает, а 4-е и 5-е поколение - блестяще. Вы найдете их в подавляющем большинстве VW и Audi 4x4 (с поперечным расположением двигателей), Volvo, Ford.В следующую группу входят оставшиеся дисковые фрикционы с электронным управлением.

        К преимуществам решения можно отнести полностью автоматическую работу, независимую от водителя (однако иногда это влияет на работу, напримерчерез замок) или низкие затраты на обслуживание (не забывайте при необходимости менять масло!). На дороге решение работает достаточно хорошо, на бездорожье хуже - передача привода через сцепление во многих случаях оказывается недостаточной, что приводит, например, к перегреву и выключения сцепления. Но вы найдете сцепление, среди прочего в... последний Wrangler. Как это примирить? Просто в режиме бездорожья муфта блокируется механически и привод действует как жесткий.

        Центральный дифференциал — бескомпромиссное решение?

        • Существует множество технических вариантов межосевого дифференциала.
        • Это дорогое решение, но оно может быть универсальным — обеспечивая отличное сцепление с дорогой и — при блокировке — беспроблемное поведение на бездорожье.

        Автомобили с постоянным приводом 4х4 ценятся гораздо больше, чем с автоматическим включением.Есть ли у него техническое обоснование? У межосевого дифференциала есть плюсы - чаще всего речь идет об идеальном распределении крутящего момента постоянно между передней и задней осью, без боязни, что на другой оси в критический момент его не хватит. Но это разные решения и не все они работают в любой ситуации и на каждой машине.

        Центральный дифференциал чаще всего отличает легковые автомобили и внедорожники более высоких классов (хотя также напр.Porsche использует межосевую муфту). Однако в действительно дорогих конструкциях это более сложный механизм с интеллектуальным управлением (блокировкой). Центральный дифференциал от Лада Нива или Ленд Ровер Дефендер позволяет эффективно ездить по асфальту (в таких условиях это гораздо лучшее решение, чем жесткое подключение привода), но основой для езды по бездорожью является... блокировка этого устройство. Неумелое использование автомобиля также может привести к его повреждению – если производитель предусмотрел полную блокировку, езда с ним по дорогам с твердым покрытием быстро приведет к разрушению раздаточной коробки или полуосей.Вы встретите постоянный привод, среди прочего в: легковых Volkswagen и Audi с продольно расположенными двигателями, в Subaru (но только с МКПП), в большинстве Land Rover, во внедорожных автомобилях Toyota.

        Жесткий диск - для развлечения водителей

        • Помните: жестко закрепленный привод плохо работает на дороге, его можно использовать только в экстремальных ситуациях
        • Это решение идеально подходит для внедорожников.

        В названии мы не имеем в виду любителей дискотек.Наоборот - выберут что-то с гораздо более модными формами, без лишней полевой техники. Такие автомобили стоит рекомендовать водителям, которые любят активно проводить время, т.е. ездить в школу и на работу в будние дни, а на выходных - внедорожный туризм или заниматься увлечениями, требующими поездок в менее доступные места (от рыбалки до скалолазания). , к езде на велосипеде по бездорожью). Тогда они будут использовать потенциал автомобиля и смогут «закрывать глаза» на его недостатки.Однако если не уезжать с асфальта, то выбор будет абсолютно неверным - ненужную технику возим все время, а безопасность на асфальте снижается, т. ", легко потерять контроль над автомобилем.

        В полевых условиях недостатки превращаются в преимущества - жесткое соединение исключает взаимную пробуксовку колес, благодаря чему мы можем быть уверены, что будет вращаться как минимум одно переднее и одно заднее колесо (с блокировкой осей - все колеса).Отсутствие электроники, опосредующей передачу привода, и элементов, которые могут перегреваться (как в дисковом сцеплении), означает, что можно проводить долгие часы в грязи, не беспокоясь об эффективности привода. Еще один плюс — долговечность и устойчивость к тяжелым условиям работы: достаточно регулярной замены масла в раздаточной коробке, а при попадании, например, воды внутрь машина все равно вернется домой.

        Список автомобилей, в которых используются простые и жесткие соединения привода, систематически сокращается.Это и неудивительно, ведь сокращается и список желающих купить простые машины с действительно высокими внедорожными качествами. Кроме того, вы можете сочетать отличное поведение на бездорожье с межосевым дифференциалом или полностью заблокированным сцеплением — так же, как Jeep в Wrangler (в европейской версии, потому что океаном по-прежнему правит жесткий привод) или Land Rover в Защитник.

        Этот тип привода чаще всего встречается в пикапах.Nissan Navara, Toyota Hilux, Ford Ranger делают акцент на простоте и низкой стоимости. А вот Mitsubishi L200 или Volkswagen Amarok уже дают водителю выбор — кроме простых жестких версий они предлагаются еще и с межосевым дифференциалом. Помимо пикапов, Suzuki Jimny, например, имеет жесткий привод. На вторичном рынке выбор намного больше - кроме вышеперечисленных моделей, вы можете достать описанные в галерее и, например, некоторые версии SsangYongs, Opel Fronter, Jeep Cherokee, более старые Kie Sportage или какой-нибудь Pajero. .По понятным причинам в легковушках такой привод не встречается (хотя в 70-х и 80-х - да).

        .

        Смотрите также