.

Жор масла через вентиляцию картера


Жор масла из-за клапана вентиляции картерных газов. — бортжурнал Toyota Mark II GX115 Beams 2000 года на DRIVE2

Всем здарова парни!После замены мск прошло около полутора лет, жор упал с 1л/1000км до 1л/6000км (мой интервал замены масла).Преимущественно заметно жрёт на трассе при оборотах больше 3000.Ездил себе ездил и тут начался просто дикий жор масла, за 2 недели долил 2 литра, проехал около 500км исключительно по городу.Начал искать проблему, открыл корпус воздушного фильтра, а фильтр весь в масле.

Стало понятно, что проблема в вентиляции картерных газов.Почитал по форумам, понял, что проблема в клапане вентиляции картерных газов (на крышке гбц справа).И то, что кольца залегли напрочь тоже стало понятно.Купил сам клапан и резинку к нему.

Решил снять крышку, т.к давно чесались руки расклепать её и почистить.По незнанке я не придал этому значения, когда приводил в порядок гбц.Как писали многие на форумах чистка уменьшает жор масла.Вскрыл, высверлил клёпки, на нижней пластине нарост кое где в пол сантиметра.

Полный размер

Сам клапан изнутри

Отмыл всё профомом 1000 (попшикал, дал покиснуть и смыл кипятком).Профом — это вещь, не в первый раз убеждаюсь, но ядовитый, лучше в респираторе работать и в резиновых перчатках.Я работал в хорошем респираторе со сменными картриджами и голова потом не болела, а без него хреновато после того как надышешься.Было пол банки профома и его не хватило, пришлось дальше мыть подручными средствами.В ванной нашел порошок пемо люкс, тоже хорошо сводит масло, но надо усердно шёркать щёткой.

Далее всё собрал назад, высверлил неглубокие отверстия под клёпки, и заклепал.

Нужно быть осторожным, я просверлил одно отверстие насквозь, попал в отверстие, в которое заворачивается болт крепления трубок к крышке справа ближе к 6 цилиндру.Залил отверстие герметиком, почти пол года прошло, не течёт.Размеры клёпок на фото если кому надо.

Полный размер

Диаметр отверстия для клёпок.

Теперь по клапану.Старый клапан при тряске не издавал никаких звуков из-за засранности как оказалось и продувался в обе стороны.Новый дулся только в одну сторону, из двигателя в ресивер, и при тряске издавал звук похожий на перекатывание двух подшипников внутри.Родная резинка задубела и развалилась, когда я её вытаскивал.Старый клапан я решил попробовать отмыть профомом.Делал так — пшикал втутрь, дал покиснуть, под кипяток из под крана и так несколько раз пока не пошла чистая вода и внутри пружинка на заблестела.Стал как новый, подшипники зашумели, дуется в одну сторону.Вывод — клапан моется и к покупке не обязателен, тем более, что ценник 700р.

Полный размер

Старый и новый до чистки

Прокладку крышки решил поставить новую THO, до этого вскрывал 2 раза и садил на старую прокладку с герметиком, тоже нормально ходило.Далее надо было решать, что делать с закоксовавшимися кольцами.Я решил попробать раскоксовку керосин+ацетон.Прошлой весной пробовал раскоксовку лавром и результатом остался доволен, компрессия выравнялась.Но в этот раз закоксовалось всё напрочь и я понял, что маленькой баночки будет недостаточно, а если брать несколько, то выйдет дороговато.Купил ацетон, керосин, большой шприц в аптеке и шланчик от капельницы.Слил масло, под картер поставил сосуд для сбора вытекающей раскоксовки.Разбавил 1=1 и вливал по пол шприца в каждый колодец.Первые партии быстро просачивались через кольца.Заливал так до тех пор, пока раскоксовка не перестала уходить в течение нескольких часов.Примерно через каждый час немного двигал поршня.Остатки выкачал шприцом со шланчиком.Итого ушло 1,5 литра смеси.Залил старое масло, прокапал по цилиндрам масло для того, чтобы появилась компрессияю.Кое как завёл, посадив свой аккумулятор, пришлось у товарища брать его аккум.Прогрел, слил старое масло, залил промывочное, помаслал, слил, заменил на свежее и фильтр поменял.Проблема решена, жор пришёл в норму.Ну и конечно пришлось отмывать корпус воздушного фильтра и менять сам фильтр.Клапан вентиляции ориг.- 12204-70020 730рПрокладка клапана вентиляции ориг.- 90480-18001 165рПрокладка клапанной крышки THO -11213-70040 275рФильтр воздушный Blue Print — 17801-70050 302рФильтр масл.двиг. Vic C-111 — 90915-20003 249рМасло промывочное Роснефть 4л — 270рМасло моторное — 1500рКеросин+ацетон 2л ~ 200рЗаклепочник+клепки ~ 300р

Шприц+капельница ~ 50р

Цена вопроса: 4 000 ₽ Пробег: 250000 км

www.drive2.ru

Причины по которым двигатель жрет и расходует масло

В идеальном случае в двигатель никогда бы не пришлось доливать масло, сливая при замене тот же объем, что и был залит ранее. Однако даже новый мотор будет в любом случае расходовать мизерное количество масла, и по мере износа потребление будет увеличиваться.

Ряд моторов благодаря просчетам конструкторов уже изначально обречен на большой угар масла – к таким «масложоркам», например, относится двигатель N52, про который сами владельцы BMW шутят «всего литр доливки между сменами? Да он же как новый!». Казалось бы, с учетом более чем векового мирового опыта конструирования ДВС подобных просчетов можно было бы избежать, но на практике сочетание нескольких по отдельности малозначимых факторов может значительно повысить «жор» масла мотором.

Почему двигатель расходует масла больше нормы?

Причина №1: Цилиндропоршневая группа

Источник основных проблем с расходом масла – это состояние цилиндров, поршней и поршневых колец. В исправном двигателе после прогрева до рабочей температуры зазор между поршнем и стенками цилиндра минимален, кольца плотно прилегают к цилиндрам по всей окружности: в этом случае в камеру сгорания попадает только масло, задержавшееся в микроскопических канавках, оставшихся от хонинговки цилиндра. Однако даже здесь возможны проблемы – на мотоциклетных моторах Yamaha часто отмечается высокий расход масла, и связывают его с традиционно глубоким хонингованием.

По мере износа форма цилиндра изменяется – в середине цилиндра, где линейная скорость движения поршня максимальна, его диаметр увеличивается, при этом из-за боковой нагрузки от шатунов износ неравномерен: цилиндр приобретает овально-бочкообразную форму. Кольца, и сами к этому моменту изношенные, теряют возможность отслеживания формы стенок цилиндров, масло проникает в камеру сгорания, особенно на высоких оборотах. Если двигатель длительно эксплуатировался на низкокачественном масле, то «жор» масла может появиться внезапно – когда канавки маслосъемных колец забиваются нагаром, закоксованные кольца перестают работать.

Закоксовка колец поршня

В наиболее тяжелых случаях причиной перерасхода масла через цилиндропоршневую группу становится следствием тяжелых повреждений – например, лопнувшее кольцо или выскочивший из канавки стопор поршневого пальца продирают в стенках цилиндра вертикальные канавки — задиры, которые становятся легким путем для проникновения масла в камеру сгорания.

Пятна на поршнях означают контакт поршней с цилиндром

Еще одна возможная причина почему двигатель ест масло – коробление самого блока цилиндров, как правило вследствие перегрева мотора. Это характерно для моторов с полностью алюминиевым блоком с никасилевым или алюсиловым покрытием стенок цилиндров, где рабочая температура двигателя задрана выше 100 градусов, как, например, уже упоминавшийся N52.

Единственное место, через которое на исправном двигателе масло может попадать в камеру сгорания из головки блока – это направляющие втулки клапанов. Для работы этой пары трения в нее должно подаваться масло, хотя современные металлокерамические и бронзовые втулки способны работать при минимальной смазке. За ограничение количества масла, остающегося на стебле клапана, отвечают маслосъемные колпачки, со временем изнашивающиеся и стареющие. В результате количество масла, остающегося на клапанах, все увеличивается. Но если на выпускных клапанах это не так заметно, то со впускных потоком воздуха оно увлекается в камеру сгорания.

Симптомы износа маслосъемных колпачков типичны – дым усиливается на перегазовке: когда дроссельная заслонка закрывается на высоких оборотах, разрежение во впускном коллекторе достигает максимума, и масло буквально высасывается через направляющие клапанов в цилиндры.

Люфт клапана

Со временем даже новые маслосъемные колпачки могут не решать проблему, так как из-за износа самих направляющих возникает поперечный люфт клапана – между колпачком и стеблем клапана возникают зазоры. Скорость износа направляющих зависит от конструкции привода – на моторах, где на клапан давит коромысло, присутствует значительная боковая нагрузка на клапан, в то время как на моторах, где клапан приводится через толкатель, движущийся в расточке головки, вектор силы направлен строго вдоль стержня клапана, и даже при больших пробегах износ направляющих минимален.

При перегреве головки блока возможна ситуация, когда нарушается герметичность уплотнения масляных каналов, подающих смазку в головку. В этом случае при работе мотора масло начинает попадать в цилиндры по прокладке ГБЦ, дымление увеличивается при наборе оборотов и особенно – на перегазовках, когда давление в системе смазки высоко, а разрежение в цилиндрах максимально.

Причина №3: Вентиляция картера

Система вентиляции картера призвана поддерживать в нем пониженное давление, чтобы снизить до минимума утечки масла через уплотнения. Суть ее проста – пространство внутри картера соединено с пространством под клапанной крышкой, а оттуда патрубок выведен во впуск. Работая, двигатель забирает излишнее давление из картера, но вместе с картерными газами выносится и масляный туман – взвесь микроскопических капель масла.

Для снижения расхода масла через вентиляцию картера в ней устанавливаются маслоотделители – устройства, призванные осаждать в себе капли масла, возвращая его обратно в двигатель. Однако с ростом износа двигателя увеличивается прорыв выхлопных газов в картер и, соответственно, объем и скорость газов, которые приходится пропускать через себя системе вентиляции. В таких условиях маслоотделитель уже не может эффективно работать, и часть масла проникает во впуск.

На угар масла через вентиляцию картера влияют и свойства самого масла. Попадая на днище поршня изнутри (это самая горячая точка внутри картера), оно неизбежно частично испаряется. Та часть паров, что не успевает сконденсироваться в вентиляции картера, уходит во впуск и сгорает. Именно в этом кроется причина внезапного роста угара масла после смены марки – новое моторное масло, имеющее большую испаряемость в сравнении с залитым ранее, станет и сильнее расходоваться.

Зимой причиной повышенного расхода масла может стать замерзание конденсата в системе вентиляции картера. До момента прогрева двигателя, когда маслоотделитель оттает, в картере создается повышенное давление, затем резко стравливаемое во впуск. В этот момент мотор может буквально «выплюнуть» порцию масла во впуск.

В более сложных системах вентиляции (так называемая положительная вентиляция картера, или PCV) разрежение в картере регулируется системой клапанов – в этом случае впуск не постоянно подсасывает картерные газы, а лишь забирает их до достижения нужной разницы давлений, заданной тарировкой клапанов. На таких моторах неисправности клапанов также могут вызвать рост угара масла – засорение или подклинивание клапана приведет к накоплению давления с последующим «плевком» масла во впуск аналогично тому, что происходит при обмерзании вентиляции.

Видео: И еще одна очень интересная причина почему современные двигатели жрут масло, которой нет в тексте?

Следуя за требованиями экологов, двигателисты вынуждены бороться за каждый процент снижения механических потерь в двигателе, чтобы уменьшить расход топлива. В цилиндропоршневой группе это вылилось в переход на тонкие поршневые кольца с малой упругостью – это позволило снизить трение и износ, но потребовало применения исключительно «энергосберегающих» масел с низкой вязкостью.

Чем выше вязкость масла, тем при прочих равных условиях прочнее и толще создаваемая им масляная пленка. В результате при заливке более вязкого масла в мотор, рассчитанный исключительно на маловязкие, тонкие поршневые кольца становятся просто неспособны полностью счищать масло со стенок цилиндра. В результате возникает «жор» масла, по симптомам абсолютно идентичный тому, что возникает при износе элементов цилиндропоршневой группы.

В моторах же классической конструкции, напротив, по мере износа становится более логичным использование масла с увеличенной высокотемпературной вязкостью. Тут дело в том, что более вязкое масло меньше разбрызгивается, и тем самым уменьшается вынос масла через вентиляцию картера. Со стенок цилиндров же оно снимается нормально, так как хонинговка к этому моменту стирается уже практически полностью, а упругости даже изношенных колец хватает, чтобы удалять масло со стенок.

avtomotoprof.ru

Вентиляция картерных газов и расход масла. — бортжурнал Nissan Maxima QX Free Wind 1996 года на DRIVE2

Всем привет!Большинству максимо-цефироводам будет близка тема моей записи, особенно тем у кого приличный пробег двигателя) а тема эта: Расход масла =)

Многие пытаются его победить и я в том числе)

Вообщем заинтересовался я темой вентиляции картерных газов.Начитался что может из за неисправности этой системы нехило поджирать. И изучив кое какой материал я пошел проверять работу этой системы на машине)

Первым делом решено было проверить клапан вентиляции картерных газов (клапан P.C.V)

Суть его в том что газы он должен пропускать только в одну сторону.У некоторых этот клапан не пропускает воздух вообще в следствие чего в картере создается избыточное давление. Начинают сопливить сальники, прокладки и т.д.

Мой клапан работал нармально. для этого снимаем его и дуем в него. В одну сторону он должен пропускать а в другую нет.

Но что меня неприятно удивило это то что шланг идущий от клапана на впуск внутри был весь в масле.Все собрал на место и поехал на авторынок. Там был куплен фильтр для дизельных авто и поставлен в трубку идущую на впуск.

Проехав буквально 10 км. вот что было в фильтре.

Вывод: вместе с картерными газами во впуск фигачит масло!Прочитал что данная проблема скорее всего вызвана забитым маслоотделителем под клапанной крышкой, там накапливается кокс, что приводит к попаданию масла во впускной коллектор.

Он находится под этой сеткой и его можно помыть ацетоном (фото из сети).

Значит в планах залесть под клапанную крышку и промыть этот маслоотделитель.

Ну а в следующей записи я расскажу как сделал наружний маслоуловитель своими руками.Пока что времени и денег под клапанную крышку лезть нету поэтому езжу с самодельным) так хоть во впуск не летит масло.

www.drive2.ru

куда уходит масло ( заметка) — DRIVE2

Ответ прост — масло всегда уходит из двигателя наружу :)

А пути могут быть разными :

Масло может вытекать через сальники и прокладки, при этом двигатель снаружи будет в масле, под ним будут масляные пятна.Это может быть вызвано двумя причинами :

Износ сальников и прокладок.Повышенное давление в картере двигателя.

Масло может попадать в камеру сгорания и, сгорев, улетать в выхлопную трубу. Туда оно может попадать через :

Сальники клапанов.Изношенные поршневые кольца.Вентиляцию картера.

Вентиляция картера должна работать таким образом, чтобы в картере двигателя было лёгкое разрежение.

Это достигается соединением картера двигателя с впускным трактом при помощи шланга калиброванного диаметра. Картерные газы, прорывающиеся из камеры сгорания, проходят через маслоотражатель, попадают во впускной тракт, дожигаются и уходят в выпуск. Пары масла осаждаются в маслоотражателе и стекают обратно в картер.

Основная неисправность вентиляции картера — закоксовывание шлангов. При этом в двигателе будет создаваться повышенное давление и масло будет выдавливать через сальники.

Возможна и иная ситуация — при нарушении герметичности двигателя (например отсутствуют уплотнитель щупа или снята маслозаливная горловина) и/или установке шлангов вентиляции увеличенного диаметра маслоотражатель будет не в состоянии справиться с возросшим потоком картерных газов и масло будет уходить в камеры сгорания.

При сильной изношенности цилиндров и поршневых колец, прорыв газов в картер также увеличивается и приводит к увеиченному расходу масла через вентиляцию картера и выдавливанию масла через сальники.

www.drive2.ru


Смотрите также