.

Вентиляция картерных газов


Вентиляция картерных газов для драгстера/ралли [смерть экологам] — бортжурнал BMW 5 series 2.8 turbo street sleeper 2004 года на DRIVE2

В общем давно хотел доделать свою систему вентиляции картерных газов. Из-за борьбы за экологию на BMW и обычных авто система вентиляции картерных газов реализована через маслоотделитель (далее и в простонародье сапун) и возврата картерных газов во впускной коллектор. Часто мембрана сапуна на BMW рвётся и ничего хорошего ессно не происходит. На этапе разработки своего проекта по турбонаддуву я долго думал что придумать со штатным сапуном ибо дунув во впускной коллектор как есть равнозначно дуть в мотор нагнетая давление картерных газов что смерти подобно. Переделывая свой впускной коллектор под наддув я убрал сапун и излишки шлангов, законопатил лишние отверстия во впускном коллекторе и поставил маслопомойку так многими любимую на турбо овощах. В итоге остался один шланг идущий на маслопомойку из под крышки вентиляции картерных газов и другой ведущий просто в атмосферу. Таким образом картерные газы попадая в маслопомойку конденсируются в ней и превращаются в масло, а излишки идут в подкапотне пространство по 2-ому шлангу. Но это ведь не по феншую. Избыточное давление картерных газов всё-такие не есть хорошо и приводит к потерям мощности. Ну и само собой стоя в пробке будете нюхать картерные газы засасываемые системой вентиляции. Подумывал через PCV завести обратно во впуск как сделано на VAG-ах. Но система такая не надёжна и эти клапаны они меняют каждый год. Тогда я обратил внимание на старые раллийные авто и драгстеры. Там оказывается когда ещё зелёных был мало и они боялись что-то вякнуть вентиляция картерных газов шла прямиком в выхлоп. У буржуев порыскал и наткнулся на такой вот кит.

Vibrant E-VAC SS 304

Как видим благодаря эффекту Вентури выхлопные газы проходя через специально сформированный наконечник создают разряжение внутри него что позволяет высасывать картерные газы и создавать вакуум под клапанной крышкой и это очень очень круто. На известном форуме субаристов США nasioc.com даже некий фанатик проводил замеры степени разряжения создаваемого китом.Рядом с китом также находится клапан одностороннего действия. В кит он не входит, но как бы намекает, купи меня тоже))) Это я и сделал дабы предохраниться на всякий случай от нежелательных последствий попадания какой-либо части выхлопных газов в мою систему вентиляции картерных газов. В общем вчера воскресенье удалось спасибо другу за предоставленный гараж. Выехал из него в 12 ночи с чувством выполненного долга. Что получилось в итоге смотрите и оценивайте дальше по фото.

www.drive2.ru

Вентиляция картерных газов

Автор: Николай Казаков

Переделка вентиляции картерных газов - очень популярная модификация среди стантрайдеров. В сети много информации на этот счет, в том числе и противоречивой. На одних и тех же мотоциклах люди применяют разные схемы с разным успехом.

Проблема:

Проблема заключается в том, что вместе с картерными газами в короб воздушного фильтра попадает масло из картера. В результате мотоцикл начинает коптить (белый дым из глушителя), также возможен гидроудар, когда достаточное количество масла попадает в камеру сгорания, т.к. масло несжимаемое, могут погнуться шатуны при ударе поршней о масляную прослойку.

Этот эффект проявляется при езде на заднем колесе продолжительное время, и усугубляется значительным переливом масла из-за борьбы с масляным голоданием.

Эта проблема актуальна для многих спортбайков, но в разной степени.

Прежде чем вносить изменения, желательно убедится, что проблема имеет место.

Для этого необходимо снять бак –> отключить от короба воздушного фильтра шланги вентиляции картерных газов –> проанализировать наличие масла и его количество в шлангах.

Далее:

Если шланги сухие, то очевидно, что никакого масла по ним не поступает и делать ничего не надо. Если маслянистые, тогда необходимо открыть короб воздушного фильтра и оценить наличие масла в коробе. Если есть жирный масляный налет или еще хуже - масло, тогда необходимо переделать вентиляцию картерных газов.

Цель:

Цель – предотвратить попадание масла в короб воздушного фильтра, не нарушая вентиляции картера. Вариантов может быть много.

Решение:

  1. Отсоединить патрубки вентиляции картерных газов от короба воздухофильтра фильтра и заткнуть их фильтром нулевого сопротивления. При этом обязательно герметично заткнуть соответствующие отверстия в коробе воздухофильтра. Если масло кидает в малых количествах, такая схема вполне подойдет. Теоретически не нужен даже фильтр, т.к. в картере не создается разряжения (только давление) и всасывать через шланг он не может, только выбрасывает.

  2. Отсоединить патрубки вентиляции картерных газов от короба воздухофильтра фильтра и вывести их в емкость, которая не должна быть герметичной, т.к. необходимо сообщение с атмосферой для сброса газов. При этом обязательно герметично заткнуть соответствующие отверстия в коробе воздухофильтра. Размер емкости зависит от количества выбрасываемого масла, чем больше масла, тем больше емкость. При такой схеме необходимо контролировать количество масла в емкости и периодически выливать его.

  3. Врезать маслоуловитель (маслоотделитель) в шланг между сапуном и коробом воздухофильтра. При такой схеме сохранится подсос газов инжекторами. Собравшееся масло сливать обратно в картер через отверстие вентиляции, если не стоит обратный клапан или, если стоит, через заливную горловину, для этого сделать в крышке заливной горловины отверстие. Такая схема подойдет, если масла кидает очень много и слишком утомительно постоянно следить за его уровнем в емкости и подливать масло в картер, т.к. уровень падает. Маслоуловитель выполнит функцию отделения масла. Таким образом, в короб фильтра пойдет очищенный картерный газ, а масло сольется обратно в картер.

Реализация на примере YAMAHA R6 2005

Р6 не боится масляного голодания, большинство райдеров даже не переливают масло сверх нормы. Считается, что достаточно залить масло по максимуму. Таким образом, проблема вентиляции картерных газов не стоит остро для этого мотоцикла. Выбросы масла возможны при продолжительной езде в 12 часов или в негативном угле.

Чтобы наверняка обезопасить мотор лучше сделать мод. Идеальный вариант – установить маслоотделитель (маслоуловитель).

Маслоуловитель – очень примитивное устройство, это емкость с двумя отверстиями. Картерные газы вместе с маслом попадают в маслоуловитель через одно отверстие, масло конденсирует на стенках и очищенные газы выходят через другое отверстие. Для лучшей конденсации масла можно внутрь маслоуловителя засунуть бытовую металлическую губку-скраб, которой сковородки очищают от нагара)))

Для установки маслоуловителя потребуется снять бак.

Задача заключается в том, чтобы врезать маслоуловитель между отверстиями 1 (картер) и 2 (воздухофильтр).

Проблема установки маслоуловителя на р6 заключается в том, что очень мало места под баком. Представленный на фото образец китайского производства имеет критические размеры и помещается впритык. Такой маслоуловитель можно засунуть под проводку между картером и блоком инжекторов. На фото зеленым пунктиром показано как располагается маслоуловитель.

Далее необходимо соединить отверстия 1 с 3 и 2 с 4. Важно не передавить шланг, для этого желательно использовать армированный шланг и укладывать его без напряжения. Также надо правильно расположить отверстия маслоуловителя относительно друг друга так, чтобы в вилли скопившееся масло не попало в отверстие 4 и через него в воздухофильтр.

Маслоуловитель установлен. Если масло поступит в него, то там и останется, в конце сезона жеалтельно достать и проверить.

Таким образом, удалось отвести картерные газы (с маслом) от воздушного фильтра и не нарушить вентиляцию картера.

Примечание:

Новичкам, которые не могут вилить хотя бы минуту, не нужно переливать масло и переделывать вентиляцию картерных газов.

Важно: замечания и критику в комменты.

www.stuntex.ru

Что такое вентиляция картерных газов ВКГ и для чего она нужна?

Данная система вентиляции предназначается для уменьшения количества выбрасываемых в атмосферу вредных веществ из картера двигателя. Во время работы двигателя, отработавшие газы могут самостоятельно просачиваться из камер сгорания прямиком в картер.

Помимо газов, в картер могут попасть пары масла, бензина и воды. В совокупности они называются картерными газами. Большое скопление картерных газов может привести к ухудшению свойств и состава моторного масла, может разрушить металлические части двигателя.

В момент работы двигателя автомобиля часть отработанных газов попадает в картер, это приводит к повышению давления внутри двигателя и провоцирует различные поломки, а также нарушает правильную работу двигателя. Система вентиляции картерных газов предназначена для очистки этих злополучных газов.

Преимущества ВКГ

К функциональным преимуществам системы вентиляции следует отнести:

  • регулирование давления картерных газов, поступающих в коллектор;
  • повышение работоспособности двигателя;
  • снижение износа запчастей.
  • Для правильной работы картера следует учесть два аспекта:
  • подвод «нового» воздуха;
  • отделение ненужных газов.

Системы ВКГ условно разделяются на два типа:

  1. Система закрытого типа. Принцип этой системы заключается в том, что для работы ею используется свежий воздух снаружи автомобиля.
  2. Система открытого типа. Данная система вентиляции картерных газов получает воздух при помощи специальных элементов питания.

Как работает система вентиляции картерных газов?

В коллекторе двигателя происходит разряжение отработанных газов. Именно за счет разряжения газы выводятся из механизма двигателя. Затем они проходят через маслоотделитель, в котором разряженные газы очищаются от масла.

В заключительной стадии очищенные от масла газы отправляются в картер, в котором происходит смешивание газов с воздухом. Затем газы направляются в камеру сжигания, в которой они просто-напросто сжигаются.

Проблема нагара клапана

Данная проблема является одной из многих провоцирующих ухудшение работоспособности двигателя. Нагар появляется даже после переработки и очистки газов. Картерные газы все равно содержат в себе масло после стадии очистки и в результате движения газов туда и обратно, клапан постепенно начинает загрязняться.

После накопления большого количества осадков с газов, начинает вбирать в себя грязь. Из-за этого нарушается циркуляция газов, которая может привести к различным негативным последствиям.

Решение проблемы нагара

Камеру сапуна и клапан периодически необходимо прочищать, для этого необязательно быть гением. Вопреки утверждениям, самостоятельную чистку вентиляционных клапанов проводить не тяжело и даже намного проще, чем кажется.

Для начала вам следует изучить общую информацию о самом процессе очистки. Это вы можете сделать на любом специализированном форуме. Сейчас нет проблемы в поиске необходимой информации в интернете.

Предлагаем вам ознакомиться со стандартной базовой инструкцией по очищению вентиляции картерных газов:

  • Первым делом следует открутить бачок охлаждающей жидкости и отсоединить провод от датчика и трубку блока. Бачок необходимо зафиксировать в вертикальном положении. Далее следует отсоединить дроссельную заслонку, трубку от блока и вынуть его наружу.
  • Следующим шагом мы раскручиваем хомуты у тройника и отсоединяем клапаны. Прочищаем все детали, которые располагаются за клапаном. После тщательной очистки и просушки в обратном порядке собераем все.
  • Данной процедуры не всегда будет достаточно. Для большей уверенности вам будет лучше обзавестись маслоуловителем. Принцип работы данного устройства состоит в том, что отработанные картерные газы насыщенные парами масла попадают в «ловушку», называемую маслоуловитель.

Основными признаками неисправности вентиляционного клапана картерных газов (КВКГ) является:

  • увеличенный расход масла;
  • чрезмерное давление под клапанной крышкой;
  • появление дыма из под капота;
  • появление постороннего звука в районе КВКГ;
  • ухудшение динамических характеристик автомобиля.

Причины, по которым возникает проблема с системой циркуляции выхлопных газов:

  • разрыв мембраны КВКГ;
  • загрязнение шлангов вентиляции картерных газов;
  • трещины и поломки шлангов, за счет которых осуществляется рециркуляция картерных газов.

Под воздействием этого через клапан рециркуляции газов может втягиваться масло, которое находится в поддоне клапана двигателя. В наихудшем случае это приведет к гибели клапанов.

Также через поврежденные шланги возможен подсос воздуха, что приводит к снижению динамических показателей двигателя. Зачастую загрязнение шлангов КВКГ приводит к тому что сальники двигателя выдавливаются и начинает вытекать масло.

Как проверить клапан КВКГ?

Самым простым способом проверки состояния клапана является открытие крышки, через которую заливается масло. При открывании крышка должна немного присасываться, если же этого не происходит, и вы наблюдаете что из горловины идет дым – это означает неисправность системы вентиляции.

Слишком сильное присасывание крышки может свидетельствовать о плохой герметизации клапана вентиляции.

Варианты решения проблемы

При малейших подозрениях на неисправность КВКГ следует провести диагностику системы и осуществить замену необходимой детали.

Интересные факты

Наиболее распространенным способом нарушения правил эксплуатации транспортного средства в нашей стране является отключение системы рециркуляции картерных газов. Автолюбители невзлюбили данную систему из-за того, что двигатель, при большом его износе, начинает брать масло во впускной коллектор.

Не так давно неофициальные автосервисы предлагали отключить от коллектора трубку вывода картерных газов, этим же выбрасывая их в атмосферу.

golifehack.ru

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ

При работе поршневого двигателя некоторое количество отработавших газов из камеры сгорания поступают в картер двигателя. Эти газы повышают давление в картере, что отрицательно сказывается на работоспособности уплотнительных элементов двигателя.

Также эти газы ухудшают свойства моторного масла, что приводит к нарушению нормальной работы системы смазки. Эти явления частично устраняет система вентиляции картерных газов (PCV- positive crankcase ventilation). В технической документации по ремонту и обслуживанию автомобилей этой системе уделяется мало внимания, несмотря на то, что на современных двигателях нарушение нормальной вентиляции картера может существенно влиять на работоспособность не только системы управления двигателем, но и двигателя в целом.

Для нормальной работы системы вентиляции картера необходимо два важных момента: первый – подвод свежего воздуха; и второй – отбор вредных газов. Поэтому системы вентиляции картерных газов по способу подвода свежего воздуха можно разделить на системы открытого и закрытого типа. Открытые системы вентиляции картера забирают свежий воздух напрямую из окружающей среды. Закрытые системы для подвода свежего воздуха используют элементы системы питания (впускной тракт после воздушного фильтра). По способу отвода картерных газов все системы подразделяются на эжекционного и принудительного принципа действия. Эжекционные системы вентиляции картера отводят картерные газы в окружающую среду. Системы принудительной вентиляции картера подводят картерные газы к впускному коллектору.

Все автомобильные двигатели до 1961 года имели открытую систему вентиляции эжекционного принципа действия. Для отвода газов из картера применялась эжекционная трубка, располагавшаяся вдоль двигателя и заканчивавшаяся у нижнего края поддона картера. При движении автомобиля у края трубки создается легкое разрежение, улучшающее вентиляцию картера. В 1952 году профессор Хааген-Смит (A. J. Haagen-Smit) из Калифорнийского Технологического Института доказал, что основой смога являются несгоревшие углеводороды, а бензиновые двигатели являются основным источником этих углеводородов. Компанией GENERAL MOTORS были проведены исследования, в результате которых выяснилось, что основное количество этих веществ поступает в атмосферу через эжекционную трубку системы вентиляции картерных газов. Результатом этих исследований стало то, что начиная с 1961 г. все автомобили, продаваемые в Калифорнии, должны были быть оборудованы системой вентиляции принудительного принципа действия, а начиная с 1962 г. действие этого правила распространилось и по всей территории США.

На всех современных двигателях данная система является системой принудительного принципа действия. Далее речь будет идти только о системах вентиляции картерных газов бензиновых двигателей. Эти двигатели характеризуются тем, что во впускном тракте установлена дроссельная заслонка для регулирования мощности двигателя в зависимости от условий движения автомобиля.

Наиболее распространенные системы принудительной вентиляции картера двигателей европейского производства до середины 90-х годов характеризуются наличием двух каналов отбора картерных газов. Первый канал вводится в пространство за дроссельной заслонкой, второй – перед дроссельной заслонкой. При работе двигателя на режиме холостого хода дроссельная заслонка полностью закрыта, и создаваемое поршневой группой двигателя разрежение находится в пространстве за ней. Поэтому для обеспечения нормальной вентиляции картера на этом режиме использовался первый канал системы вентиляции картерных газов. Однако из-за высокого разрежения во впускном коллекторе, для ограничения количества отводимых картерных газов, этот канал вентиляции картера сообщается с впускным коллектором через калиброванное отверстие (дроссель). Диаметр дросселя подбирается таким образом, чтобы обеспечить нормальную вентиляцию картера и для поддержания удельного расхода масла в ТУ.

Однако при открытии дроссельной заслонки с ростом оборотов двигателя увеличивается количество отработавших газов в картере двигателя, и система вентиляции на режиме холостого хода не справляется со своими функциями. Для устранения этого явления применяется второй канал отбора картерных газов, подключаемый к впускному коллектору до дроссельной заслонки. В этом случае этот канал вентиляции начинает работать только при открытии дроссельной заслонки, не влияя на работу данной системы на режиме холостого хода. Канал, обеспечивающий вентиляцию картера на холостом ходу двигателя, продолжает подавать картерные газы во впускной коллектор. Такие системы вентиляции картерных газов применялись на большинстве автомобилей европейского производства практически до конца прошлого века. Например, все двигатели ВАЗ, практически все двигатели автомобилей OPEL рабочим объемом 1.2-1.6 л (рис.1). Достоинством этих систем вентиляции картера является их относительная простота. Их основной недостаток – грубая корректировка количества отбираемых картерных газов в зависимости от режима работы двигателя.

При постоянно ужесточающихся нормах токсичности, совершенствовались системы управления бензиновых двигателей с впрыском топлива и контролем состава топливовоздушной смеси. Двигатели стали работать на более обедненных смесях. Это вызвало необходимость более точного регулирования количества картерных газов, поступающих во впускной коллектор в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. В таких системах имеется только один канал подвода картерных газов к впускному тракту, в пространство до дроссельной заслонки. Такие системы устанавливались на двигателях OPEL 1.8-2.0 л. с распределенным впрыском (18SEH, C20NE), на двигателях VOLKSWAGEN 1.4-1.6л.(AEE, AEX, APQ). Основным недостатком является то, что все картерные газы проходят через регулятор холостого хода и корпус дроссельной заслонки, вызывая их быстрое загрязнение. Вследствие этого довольно часто возникали проблемы с оборотами холостого хода по причине загрязненности регулятора холостого хода или корпуса дроссельной заслонки.

В настоящее время наиболее широкое распространение получила система вентиляции картерных газов, использующая в качестве регулирующего элемента клапан переменного сечения. Родоначальником такой организации вентиляции картера двигателя по праву считается компания GENERAL MOTORS, разработавшая первый регулируемый клапан (клапан PCV) в 1958 г. Ранние системы вентиляции картера с применением клапана PCV представляли собой системы принудительной вентиляции картера открытого типа. Примером применения такой вентиляции может служить система вентиляции картера автомобиля ЗИЛ 130. В данной системе все картерные газы подводятся в пространство за дроссельной заслонкой и дозируются в зависимости от величины разрежения во впускном коллекторе. Свежий воздух поступает через маслозаливную пробку, в которой установлен фильтр. Дальнейшая эволюция этих систем привела к тому, что данные системы стали системами закрытого типа (рис.2). Примерами такой организации вентиляции картера могут служить системы вентиляции картерных газов большинства двигателей автомобилей японского и американского производства (двигатели V6D1 ISUZU, 6G74 6G72 Mitsubishi), а также на части двигателей европейского производства (двигатель AWT концерна VAG). Основным элементом данной системы, дозирующим количество отбираемых картерных газов, является клапан PCV. Это устройство, по сути, – регулируемый клапан переменного сечения. Проходное сечение клапана зависит от разрежения во впускном коллекторе, причем, эта зависимость является обратной, т.е. чем выше разрежение, тем меньше проходное сечение клапана, и наоборот. Конструкция клапана PCV постоянно усовершенствовалась для оптимизации количества отбираемых картерных газов в зависимости от режима работы двигателя. На данный момент можно выделить три основных конструктивных решения построения этого устройства: шариковый, золотниковый и мембранный. Первые два типа отличаются только конструкцией дозирующего механизма и работают в принципе одинаково, поэтому принцип работы будет рассмотрен на примере золотникового клапана (рис. 3). При выключенном двигателе клапан полностью закрыт, и газы не поступают во впускной коллектор на режиме холостого хода. Под действием высокого разрежения золотник клапана занимает такое положение, при котором проходное сечение клапана наименьшее (минимальный отбор картерных газов) На режиме средних нагрузок, под действием меньшего разрежения клапан приоткрывается, тем самым увеличивая количество проходящих во впускной коллектор картерных газов. У этих клапанов есть один существенный недостаток – на режимах максимальных нагрузок эти типы клапанов не обеспечивали нормальной вентиляции картера. От этого недостатка удалось избавиться применением мембранного клапана, т.к. у этого типа клапанов увеличено проходное сечение, они способны более точно дозировать количество отбираемых картерных газов во всем диапазоне рабочих режимов двигателя. Мембранные клапана PCV устанавливаются на двигатели AUDI А8 (AUW), PEUGEOT 307 (EW10AF). Система вентиляции, использующая данный тип клапана, представлена на рис.4

На двигателях, оснащенных турбокомпрессором, в систему вентиляции картерных газов устанавливается предохранительный клапан, задача которого – не допустить увеличения давления в системе вентиляции картера выше заданной величины. В случае увеличения давления предохранительный клапан открывается, и картерные газы поступают на вход компрессора и далее, через интеркуллер, во впускной коллектор.

Для уменьшения загрязнения дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, а также для уменьшения удельного расхода масла необходимо картерные газы очищать от частиц масла, поступающих из картера. Для этой цели практически во всех системах вентиляции картера современных двигателей применяется маслоотделитель. Все маслоотделители, вне зависимости от конфигурации, по своей конструкции являются лабиринтными, т.е. газы, проходящие через это устройство, меняют направление своего движения, и частицы масла, как более тяжелые, оседают на стенках лабиринта, откуда возвращаются в поддон картера по специальным каналам. По своему расположению маслоотделители находятся как внутри двигателя, так и могут быть отдельными навесными устройствами (большинство двигателей 1.4- 1.6л. концерна VAG). Внутри двигателя маслоотделители могут находиться в клапанной крышке (двигатели АВС, AAH от AUDI), в блоке цилиндров (двигатели AWT, AEB концерна VAG).

На двигателях, использовавших карбюраторную систему питания, неисправности системы вентиляции картера, как правило, не оказывали слишком существенного влияния на работу систем зажигания и питания. На современных двигателях, использующих системы впрыска топлива и отвечающих нормам токсичности ЕВРО-3 и выше, нарушение нормальной работы системы вентиляции картера может приводить к полной потере работоспособности системы управления двигателем. В этом случае система управления переключается на аварийный режим работы (режим «ХРОМАЙ ДОМОЙ») для обеспечения возможности доехать до ближайшего автосервиса. Поэтому при диагностике систем управления двигателей целесообразно уделять должное внимание вентиляции картера.

Константин МАКАРЕНКО

Журнал “Авто-Мастер” декабрь 2010 года

http://a-master.com.ua/archives/1677

a-master.com.ua


Смотрите также