Система вентиляции пассажирского вагона


Система вентиляции вагонов, их кондиционирование

Вентиляция — это процесс воздухообмена в каком-либо помещении или внесения наружного воздуха в помещение. С помощью системы вентиляции обеспечиваются не только необходимый воздухообмен, но и подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также необработанного, не очищенного от пыли, зимой не нагретого, летом не охлажденного воздуха через неплотности в ограждениях. Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и прочих механических примесей, участвует совместно с холодильной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном (воздушном) отоплении — также и в отоплении вагона.

Вагоны необходимо обеспечивать воздухом из расчета 25 м3/ч на одного пассажира летом и 20 м3/ч зимой.

Существуют два вида вентиляции: естественная и механическая (принудительная).

Естественная вентиляция пассажирских вагонов монтируются во время сборки вагона, она работает без использования электричества. Принудительная является комбинацией вентиляторов и воздуховодов и работает на электричестве.

Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо недвижущихся устройств и не требует затраты энергии,

механическая — с помощью движущихся устройств и требует постоянной затраты энергии (чаще всего электрической).

В пассажирских вагонах без устройств кондиционирования необходимый воздухообмен осуществляется естественной циркуляцией через дефлекторы, опускные окна, форточки или принудительной вентиляцией — вентиляторами, приводимыми в движение электродвигателями.

Система механической (принудительной) вентиляции обеспечивает подачу свежего очищенного от пыли воздуха, а также подогрев его в зимний и переходный периоды года.

Кондиционирование воздуха.

Кондиционирование воздуха — это искусственная обработка воздуха с изменением температуры и влажности до определенного значения. Для кондиционирования используются специальные установки, оборудованные нагревателями, охладителями, вентиляторами, фильтрами, а также приборами автоматического регулирования.

Некоторые пассажирские вагоны оборудованы установками для кондиционирования воздуха, которые позволяют получить внутри вагона желаемую температуру, чистоту и влажность воздуха вне зависимости от состояния наружного воздуха.

Пассажирские вагоны могут иметь установки неполного или полного кондиционирования. Первые оборудуются системами вентиляции с фильтрами для очистки воздуха и отопления, вторые — дополнительно системой охлаждения воздуха.

Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах заключается в постоянном его обмене, очистке, автоматическом охлаждении или обогревании и регулировании влажности.

ГОСТ утверждены следующие параметры воздуха в вагонах с кондиционированием: температура летом 22—25 °С, зимой 18—22 °С, относительная влажность 30—60 %, допускаемая неравномерность температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3 °С, наибольшая скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров 0,25 м/с, наименьшее количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира (по числу спальных мест) летом 25 м3/ч, зимой 20 м3/ч, наибольшее допустимое содержание пыли 1 мг/м3, наибольшее допустимое содержание углекислого газа 0,1 % по объему. Температура подаваемого в вагон воздуха должна быть не ниже 20 °С в зимний период и 14 °С — в летний. Необходимый воздухообмен в вагоне обеспечивается системой вентиляции.

Установка кондиционирования воздуха имеет следующие основные узлы: компрессор, конденсатор, устройство кондиционирования воздуха, системы вентиляции и отопления, приборы автоматики и защиты.

Упругие площадки

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют упругими переходными площадками.

Между деталями автосцепного устройства имеются зазоры, составляющие в сумме 40—100 мм.

Автосцепки и вагоны могут свободно перемещаться взаимно в пределах указанных зазоров, так как в это время поглощающие аппараты еще не работают. Упругие же площадки обеспечивают постоянное натяжение сцепленных автосцепок, тем самым ликвидируя свободные зазоры и исключая их отрицательное влияние на плавность движения поезда.

В настоящее время пассажирские вагоны оборудуют упругой переходной площадкой с суфле выполненным из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом. Чтобы атмосферные осадки, пыль и грязь не попадали с крыши в пространство между стеной вагона и баллонами двух смежных вагонов, предусмотрено отводное устройство. Один конец перекрытия крепится к торцевой стене вагона, а другой свободно лежит на верхнем баллоне. Внизу перекрытием служит переходной фартук. В свободном состоянии резиновые суфле выходят на 65 мм за ось сцепления автосцепок. Благодаря этому после сцепления вагонов создается хорошее уплотнение по периметру, надежное при прохождении поезда и по кривым участкам пути.

В качестве амортизирующих устройств на вагонах устанавливают упругие переходные площадки, которые, кроме упругого натяжения автосцепок и амортизации ударов при сцеплении вагонов и трогании поезда, обеспечивают также безопасный переход пассажиров из вагона в вагон во время движения поезда.

Тема 1.9 Вагонное хозяйство

Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс технических средств для его содержания и ремонта.

Из истории

При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагон­ными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.

Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.

Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 - в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Техническое обслуживание и ремонт систем отопления, водоснабжения и вентиляции вагонов

    1. Техническое обслуживание систем отопления, водоснабжения и вентиляции пассажирских вагонов и рефрижераторного подвижного состава

Водяное отопление пассажирских вагонов. При техническом об­служивании и ремонте перед отправлением в рейс, а в пути следова­ния — по требованию поездного электромеханика, отопление проверя­ют осмотрщики-ремонтники или слесари и восстанавливают плотность труб, вентилей, кранов, насосов, прокладок котла и обогревательных труб, водяных калориферов и их трубок, устанавливают недостающие колосниковые решетки, ремонтируют неисправные противопожарные разделки дымовытяжных труб, циркуляционные и ручные насосы. В пе­риод отопительного сезона отопление проверяют в рабочем состоянии.

При техническом обслуживании ТО-2 систему водяного отопле­ния промывают и после этого проверяют в рабочем состоянии. Все обнаруженные неисправности устраняют.

Паропроводную магистраль вагонов габарита РИЦ в отопительный период испытывают на плотность сухим паром давлением 0,6 МПа, пропуск пара не допускается.

Циркуляционный насос системы водяного отопления при техничес­ком обслуживании проверяют в рабочем положении при условии, что в системе есть вода, а в вагоне поддерживается положительная темпе­ратура. Набивку масленок центробежного циркуляционного насоса и

324

смазывание подшипников электродвигателя производят не реже одного раза в шесть месяцев. При подготовке вагонов в рейс проверяют плот­ность сальника насоса. В случае пропуска воды его подтягивают или закладывают новую набивку сальника. Вал насоса после уплотнения сальника должен вращаться свободно. Во время сезонных технических обслуживании перед зимними перевозками, а также при пуске отопле­ния после длительного простоя вагона вал насоса несколько раз про­кручивают рукой для предотвращения его заклинивания. Перед летни­ми перевозками остатки воды удаляют из насоса, т.е. поступают так же, как и при постановке пассажирского вагона в отстой. Если при пуске насоса его двигатель не вращается, следует прежде всего про­верить наличие предохранителя на щите управления, а по амперметру уточнить величину потребляемого тока. Если требуется ремонт цирку­ляционного центробежного насоса в большом объеме, его снимают и отправляют в специально оборудованное отделение вагонного депо. Техническое обслуживание ручных насосов сводится к проверке плот­ности сальника и фланцевых соединений и устранению в них обнару­женных утечек воды. В случае неисправности механизма насос заме­няют исправным. Ремонт насоса с его разборкой рекомендуется выполнять в специализированном отделении ПТО или вагонного депо.

Поршневые ручные насосы при неисправности механизма клапан­ной группы разбирают и заменяют его новым или отремонтированным.

Промывку и ремонт котла с комбинированным отоплением прово­дят только после отключения высокого напряжения (3000 В). После окончания промывки или после отстоя и заполнения системы отопле­ния водой котлы предварительно перед подачей напряжения топят углем для просушки.

Система электрического отопления. Систему проверяют при ТО-1, летнем и зимнем техническом обслуживании (ТО-2), единой технической ревизии (ТО-3), а также плановых ремонтах.

При ТО-1 заменяют неисправные нагревательные элементы, обна­руженные в пути следования и отмеченные в рейсовом журнале, а также выявленные при проверке их работы по сигнальным лампам на панели щита управления. Слесари-электрики или осмотрщики-ремон­тники электрооборудования проверяют плавкие предохранители, не­исправные заменяют типовыми.

Тщательно проверяют и закрепляют заземляющие шунты между кузовом и тележкой, между рамой тележки и корпусом буксы. Элек­тропечи проверяют, очищают все отверстия в их защитных кожухах. Поврежденные или нетиповые перемычки между нагревательными элементами заменяют. Дефектный термометр заменяют исправным, отградуированным по схеме установки и подключают его к тем же клеммам проводов.

Контролируют работу включением и выключением высоковольт­ных контакторов. В комбинированной системе отопления проверяют работу циркуляционного центробежного насоса и уровень воды в котле. Загрязненные изоляторы нагревательных элементов очищают, элементы с разбитыми изоляторами заменяют так же, как и со сле­дами проникшей в них влаги. Выполнив работы по замене нагрева­тельных элементов котла с комбинированным отоплением или элек­тропечей отопления, устанавливают защитные кожухи, предварительно проверив сопротивление их изоляции. Необходимо помнить, что при замене нагревательного элемента отопления необходимо обязательно спустить воду из котла. После проведения ТО-1 делают соответству­ющие записи в рейсовом журнале.

Зимнее и летнее техническое обслуживание систем электрическо­го отопления и котла комбинированным отоплением выполняют с целью подготовки их к сезонным перевозкам пассажиров и, как пра­вило, совмещают эту работу с проведением единой технической ре­визии.

При ТО-2, выполняемом бригадой, производящей единую техни­ческую ревизию, осуществляют работы, предусмотренные при ТО-1, и дополнительно очищают от пыли и влаги подвагонный ящик с высоковольтной аппаратурой. Здесь же контролируют высоковольт­ные предохранители и междувагонные соединения, проверяют диэ­лектрическую прочность изоляции высоковольтного оборудования, работу магнитного клапана. При пропуске воды или других неисправ­ностях магнитный клапан заменяют.

При летнем ТО-2 систему кондиционирования воздуха расконсер­вируют.

Запись о проведении зимнего и летнего технического обслужива­ния делают только в специальных журналах ТО-2.

Единая техническая ревизия электрического отопления пассажир­ских вагонов производится в сроки, установленные МПС. Она пре­дусматривает выполнение ремонтных и проверочных работ, характер­ных для ТО-1, зимнего и летнего ТО-2, и дополнительно проверку электрических печей, сопротивления изоляции их элементов, затяжку зажимных винтов. Проверяют также заземляющие шунты, измеряют сопротивление изоляции электропечей (по группам и ветвям), элект­ронагревательных элементов калорифера, водонагревателя, высоко­вольтного штепселя с кабелем междувагонного соединения. Высоко­вольтное отопление контролируют в действии. Продувают сжатым воздухом давлением не более 0,2 МПа высоковольтную аппаратуру, места ее установки и пульт управления.

Работы при единой технической ревизии выполняют согласно тех­нологическим процессам с учетом приписного парка пассажирских вагонов, имеющегося оборудования, инструмента и приспособления. Ремонт и контроль технического состояния систем электрического отопления вагонов проводят только при отключении тока на вагоне.

Высоковольтные предохранители в пути следования заменяет поез­дной электромеханик. При этом обязательно следует заполнять прави­ла электробезопасности.

Система водоснабжения пассажирских вагонов. Система водо­снабжения пассажирского вагона в процессе эксплуатации подверга­ется различным видам технического обслуживания и ремонта. ТО-1 проводится ежедневно в пути следования поездной бригадой. При этом главное внимание уделяется проверке плотности соединения труб, вентилей, кранов и их сальниковых уплотнений, а также работе кипятильников, охладителей питьевой воды.

ТО-1 также выполняют перед отправлением в рейс слесари или осмотрщики-ремонтники внутреннего оборудования. Они проверяют плотность постановки фланцев промывочных люков водяных баков. При наличии течи прокладки заменяют или подтягивают болтовые соединения. Если имеется течь в резьбовых соединениях трубопрово­дов, вызванная разрушением материала подмотки или ослаблением затяжки контргаек, последние заменяют или подтягивают. Пропуск воды через сальниковые уплотнения вентилей и кранов устраняют заменой набивки сальника, подтягиванием гайки сальника вентиля, конусной пробки крана, притиркой пробки к конусному гнезду кор­пуса крана.

При зимнем и летнем техническом обслуживаниях ТО-2, которые приурочивают к проведению единой технической ревизии, в системе водоснабжения, кроме работ, характерных для ТО-1, производят со­ответствующие переключения в системе отопления. Например, под­ключают или отключают водяное отопление, водяные калориферы. При единой технической ревизии пассажирских вагонов всех типов устраняют неисправности водяных баков, труб, вентилей, кранов, клапанов и их механизмов, унитазов, умывальных чаш, кипятильни­ков. Систему водоснабжения промывают в том случае, если реви­зия совпадает со сроком летнего технического обслуживания. Пос­ле ремонта и промывки кипятильник испытывают в рабочем сос­тоянии.

При единой технической ревизии производят ремонтные работы по замене отдельных участков труб, проржавевших или имеющих течь по сварным швам. Размер устанавливаемой вновь трубы должен обеспечить постановку ее без возникновения напряжений в местах соединения. Вновь устанавливаемые трубы должны быть оцинко­ванными.

Техническое обслуживание и ремонт водяных обогревателей сво­дятся к восстановлению их элементов: подводящих и отводящих труб, корпуса, а также постановке утерянных сливных пробок, хомутов и болтов крепления кожухов. При летнем техническом обслуживании водяные обогреватели отключают от системы отопления, а оставшу­юся в них воду удаляют через сливной патрубок.

При ТО-1 перед отправлением в рейс пассажирских вагонов со станции формирования проверяют исправность электрических нагре­вателей наливных и сливных труб, контролируют по величине потреб­ляемого тока в момент их включения. Ток замеряется амперметром. Считается нормой, если на вагонах с батареей 50 В обогреватели труб потребляют 10-14 А, а с батареей 110 В — 4-6 А.

Охладитель питьевой воды. При ТО-1 перед отправлением пас­сажирского вагона в рейс, кроме наружного контроля, проверки уровня масла, хладона-12, режимов работы холодильной установки, проводят дозировку масла и хладона-12, проверяют и регулируют натяжение клиновидного ремня, проверяют плотность хладоновой системы и работу приборов автоматического управления. Хладон-12 дозируют с помощью специального приспособления, имеющего фильтр-осушитель, после восстановления плотности системы хладо- носителя. Стрела прогиба клиновидного ремня не должна превышать 30 мм от усилия 29,4 Н, приложенного к середине ремня. Приборы автоматики, не имеющие пломбы госповерителя, заменяют.

Зимнее или летнее техническое обслуживание, как правило, при­урочено ко времени проведения единой технической ревизии пасса­жирского вагона, при которой:

выполняют работы, обязательные при ТО-1; промывают водяную систему охлаждения питьевой воды с про­дувкой ее воздухом давлением 0,05-0,07 МПа; заменяют съемную часть фильтра-осушителя; заменяют узлы и детали охладителя питьевой воды, вышедшие из строя.

Система вентиляции пассажирских вагонов. Техническое об­служивание и ремонт систем вентиляции в пути следования выполня­ют работники поездной бригады, а перед подготовкой пассажирского вагона в рейс (ТО-1) — бригада квалифицированных слесарей или осмотрщиков-ремонтников. Зимнее и летнее техническое обслужива­ние, а также единую техническую ревизию с отцепкой вагона от состава и подачей на специально выделенные и оборудованные пути технической пассажирской станции выполняют специальные бригады.

Перед отправлением в рейс проверяют работу системы вентиляции в целом и отдельных ее узлов. Все обнаруженные, а также отмечен­ные в рейсовом журнале неисправности устраняют за время, отведен­ное на подготовку пассажирских вагонов в рейс. Наиболее часто встречающейся ремонтной операцией при техническом обслуживании системы вентиляции пассажирских вагонов является замена фильт­ров. Периодически очищают воздушный канал от накопившейся пыли. Канал продувают сжатым воздухом, который подводят к воз­духопроводу, а для сбора пыли устанавливают брезентовый рукав к отверстию со снятой вентиляционной решетки в последнем купе ва­гона. Сжатым воздухом продувают заборные решетки, вентиляторы (при снятых воздушных фильтрах), калориферы (при снятых конфу- зорах и диффузорах). Продувка длится до прекращения выделения пыли из брезентового рукава.

Для устранения посторонних шумов при работе системы принуди­тельной вентиляции подтягивают узлы крепления, проверяют и устра­няют другие повреждения.

На вагонах с полным кондиционированием воздуха, кроме того, проверяют функционирование приборов и устройств автоматического управления работой системы кондиционирования воздуха, обнару­женные неисправности устраняют.

Надежность работы установки проверяется пробным пуском.

При летнем техническом обслуживании систему вентиляции переводят с зимнего режима на летний. Термостаты очищают от пыли после снятия с них кожухов и проверяют их техническое состояние, неисправные заменяют.

У рефрижераторных вагонов при ежедневном техническом обслу­живании выполняют следующие работы:

проверяют состояние бытового оборудования, системы отопления и плиты, а также отсутствие подтекания топлива;

очищают от сажи отверстия в кольце горелки котла отопления (производят в отопительный период), а также отверстие в штуцере плиты для приготовления пищи;

проверяют, и при необходимости дополняют систему отопления водой. При техническом обслуживании ТО-1:

выполняют работы, указанные при ежедневном техническом об­служивании;

проверяют исправность внутреннего оборудования грузовых по­мещений вагонов, в том числе исправность электроосвещения, сис­темы вентиляции, плотность прилегания заслонок воздуховодов,, плотность прилегания дверей к дверным проемам в грузовых вагонах и легкость работы дверных замков и запоров;

очищают топку и горелку котла отопления (работы по техническо­му обслуживанию котла отопления производят в отопительный пери­од) и кухонной плиты, а также внутренние поверхности котла и плиты от сажи и нагара, промывают фильтры, очищают поддон от грязи и сажи и прочищают сливную трубку поддона (производят не реже 1 раза в месяц).

При техническом обслуживании ТО-2 выполняют работы, указан­ные при ТО-1, а также:

проверяют визуально надежность крепления баков технической и питьевой воды, воздуховодов системы вентиляции грузовых вагонов, основания котла отопления, подвагонного оборудования;

промывают бак питьевой воды наливом и сливом воды, сливают воду из подогревателя бытовой воды и заполняют его свежей водой (производят при экипировке водой); производят, расхаживают вентили.

При техническом обслуживании ТО-3 выполняют работы, указан­ные при ТО-2, а также:

проверяют отсутствие течи в соединениях системы отопления, ис­правность задвижек, вентилей, фланцевых соединений, дымовых труб и горелки на жидком топливе; проверяют на функционирование игольчатый вентиль котла отопления;

проверяют на функционирование отопительную установку ОЕТВ; проверяют на функционирование обогреватели сливных труб, электропечи грузовых помещений и дефлекторы системы вентиляции служебного вагона;

устанавливают заглушки вентиляторов в дизельном помещении и проверяют их исправность и плотность прилегания;

прижимают пакеты окон к наружному уплотнению поворотом ри­геля оконного замка;

производят экипировку секции зимними сортами горючесмазоч­ных материалов.

При техническом обслуживании ТО-4 выполняют работы, указан­ные при ТО-3, а также:

очищают дымовые трубы котла отопления и плиты от сажи и на­гара;

проверяют топливопроводы и игольчатые вентили, подачу топлива к котлу отопления, а также к плите;

очищают топку котла отопления и поддон от золы и грязи;

дополняют систему отопления водой;

снимают заглушки вентиляторов в дизельном помещении и прове­ряют на функционирование дефлекторы системы вентиляции служеб­ного вагона.

    1. Диагностика систем отопления и вентиляции

Система отопления. Согласно техническим условиям на проек­тирование и постройку пассажирских вагонов температура внутри вагона должна быть в пределах 20±2°С при наружной температуре до -40°С и при скорости движения до 160 км/ч. Отклонение от этой температуры по высоте и длине вагона не должно превышать 3°С. Кроме того, система отопления должна подогревать воздух, подава­емый вентиляционной установкой, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а в вагонах последних лет построй­ки также обогревать головки водоналивных и сливных труб.

Очень важно, чтобы система автоматически поддерживала вну­три вагона заданный температурный режим независимо от колебаний температуры наружного воздуха.

По своей структурной схеме системы отопления бывают с центра­лизованным генератором теплоты и распределением его по потреби­телям и с индивидуальными нагревательными приборами, располо­женными в каждом обогреваемом помещении. В вагонах получили распространение обе системы отопления. Котел имеет водяную ру­башку и является первичным теплообменником, т.е. нагревает воду, которая естественным путем или с помощью насоса направляется к трубопроводам системы отопления.

Структурная схема отопления (рис. 11.1) состоит из ряда взаимо­связанных подсистем, регулирующих, контролирующих и аварийно отключающих устройств. К основным подсистемам относятся: источ­ник тепла ИТ\рабочий (первичный) теплообменникРТ,основной

Рис. 11.1. Структурная схема системы отопления

теплообменник ОТ\вентиляционноеВи воздухораспределительные устройстваР.

Эти подсистемы связаны друг с другом и работают как единый комплекс. Кроме того, в этот комплекс входят приборы регулирова­ния выделения тепловой энергии источником теплоты РИТ,работы теплообменниковРРТиРТО,вентиляционной — циркуляционной установкиРВиРЗ.Кроме этого, система имеет устройства аварий­ного отключения соответствующих подсистемАИТ, APT, АВ.

В каждое купе для поддержания необходимой температуры возду­ха надо подать определенное количество тепловой энергии через индивидуальное распределительное устройство в единицу времени. Для этого суммарное количество тепловой энергии ZQ,которое будут потреблять все купе вагона, определяется как сумма (б1ИР+Q2ир+ ... +Qmр). В отопительной системе неизбежны потери теплоты, которые происходят в источнике тепловой энергииИТ,в первичном теплообменникеРТ,в основном теплообменникеОТи в распредели­тельной системеР.Часть этих утечек может способствовать нагреву воздуха в вагоне, а часть рассеиваться в окружающую среду.

Диагностирование системы отопления в первую очередь предус­матривает определение ее реальной теплопроизводительности и срав­нение с паспортными данными. Различают два метода испытаний: об­щий, когда проверяют температурные условия в вагоне при действии низких температур и обдува кузова; частный, если определяется ра­бота только отопительной системы. Общие испытания проводят в климатических камерах, в которых охлаждают до -40 + -50°С и создают имитацию скорости обдува вагона такой же, как при скоро­сти движения в 160 км/ч. Фактически в этом случае производится комплексная оценка совместной работы теплоизоляции и герметиза­ции кузова и систем отопления. Поэтому такие испытания обычно выполняют на вагоноремонтных заводах для оценки качества продук­ции или при создании новых вагонов. В условиях депо в основном выполняют частные проверки теплопроизводительности самой отопи­тельной установки.

Рассмотрим порядок проведения проверок на примере системы водяного отопления, как наиболее распространенной на вагонах. Теп- лопроизводительность системы определяют как сумму теплоотдач ветвей отопительных труб. Теплоотдачу ветвей отопительных труб определяют двумя методами: по температуре воды в начале и конце ветви, расходу воды, циркулирующей в системе; по коэффициентам теплоотдачи отопительных труб и температуре воды в них. При пер­вом методе должен обеспечиваться постоянный режим нагрева воды в котле и равномерность движения циркулирующей воды (при вклю­ченном циркуляционном насосе). Второй метод основан на результа­тах ранее проведенных экспериментов, т.е. считается, что коэффици­енты теплоотдачи отопительных труб известны, и температура воды контролируется. Так как непосредственное измерение температуры воды в трубах затруднено, то измеряют температуру их поверхности в контрольных точках, которая обычно на 3-5°С ниже, чем темпера­тура воды.

При диагностике замеряют температуру в начале и конце отопи­тельной ветви системы, скорость движения воды (расход), а также температуру и влажность воздуха снаружи и внутри вагона. Этих данных достаточно для определения теплопроизводительности систе­мы и ее сравнения с паспортными данными.

Обычно наибольшие трудности вызывает определение скорости движения воды. Для этого в системе отопления во ВНИИЖТе был разработан способ, основанный на введении в котел химического индикатора и последующем обнаружении его в различных местах трубопровода. При этом скорость движения воды в системе отопле­ния контролируют отбором проб из сливных кранов. Для этого четко фиксируют время ввода в котел индикатора и время появления его в контролируемой точке трубы. Зная длину трубы, определяют скорость движения воды в отопительной системе, а следовательно, и ее расход.

Если реальная теплопроизводительность системы отопления более чем на 10% отличается от паспортной, то производят детальный кон­троль по выявлению неисправности отдельных сборочных единиц.

Обычно поиск дефектов начинают с котла, в частности, с его газовоздушного тракта.

Тепловые испытания котла пассажирского вагона при топке его уг­лем показывают, что с ростом скорости движения поезда величина раз­режения за котлом резко возрастает. Это приводит к увеличенному рас­ходу воздуха через топку котла, что повышает расход топлива и потери

тепла с уходящими газами, снижает к.п.д. отопи­тельной системы. Для устранения этого недостат­ка используют стабилизаторы тяги (рис. 11.2). Это устройство должно регулировать расход воз­духа через котел независимо от скорости движе­ния вагона. Стабилизатор работает на принципе использования разрежения, создающегося в вы­тяжном дефлекторе дымовой трубы котла. Поток воздуха 1,обтекая дефлектор2на крыше вагона3,создает разность давления, под действием ко­торого заслонка 9 стабилизатора 7регулирует объем подсасываемого в котел8воздуха. Это приводит к снижению разрежения в дымовой тру­бе котла8,в результате количество воздуха, про­ходящего через топку котла, уменьшается.

диагностирования системы отопления

Для контроля параметров тяги через котел серийную вставку на трубе заменяют на вставку 4с отверстием для установки анемомет­ров5и6.При помощи нижнего анемометра6определяют расход воздуха непосредственно через топку котла. Показания верхнего ане­мометра 5 фиксируют суммарный расход воздуха через котел. По разности показаний верхнего и нижнего анемометров определяют расход воздуха через стабилизатор тяги или другие неплотности га­зового тракта котла.

Диагностирование проводят в два этапа. На первом этапе на крыше вагона устанавливают вентиляторный агрегат, который имитирует об­дув дефлектора 2такой же, как при движении вагона с заданными скоростями. Тягу проверяют на неработающем котле. Топка и подду­вало очищают от шлака и золы, а для создания сопротивления воздуха, которое имеет место при работающем котле, в топку засылают 10-12 кг угля. Испытания проводят при открытой и закрытой дверце поддувала, которая служит для регулирования режима работы котла. При открытой дверце поддувала котел развивает максимальную тепло­вую мощность, при закрытой дверце — минимальную. Тепловая мощ­ность современных вагонных котлов находится в пределах 55-57 кВт.

На втором этапе испытаний в трубу помещают вставку, которая перекрывает патрубок стабилизатора тяги, т.е. анемометр 5будет фиксировать только расход воздуха через топку котла.

На первом и втором этапах диагностирования замеряют расход воздуха через топку в зависимости от имитируемой скорости движе­ния соответственно при открытом и закрытом поддувале.

Если при диагностировании расходы воздуха через котел отлича­ются более чем на 30% от номинальных, то производят углубленное диагностирование по поиску дефектов.

Система вентиляции. С помощью системы вентиляции обеспечи­вается необходимый воздухообмен, подпор воздуха в вагоне, препят­ствующий проникновению пыли, а также предотвращается попадание необработанного воздуха в кузов через неплотности в ограждениях. Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров. Причем параметры вентиляции, особен­но в пассажирских вагонах, должны регулироваться в достаточно ши­роких пределах. Так, допустимое повышение давления воздуха, нагне­таемого в купе, должно находиться в пределах 30-100 Па выше наружного. Увеличение давления более чем на 100 Па может явиться причиной затрудненного дыхания пассажиров. Максимальная подвиж­ность воздуха не должна превышать 0,5-1,0 м/с, так как пассажиры начинают чувствовать «сквозняк». Минимальная подвижность приво­дит к плохому перемешиванию воздуха, способствует созданию «зас­тойных зон», перегреву (переохлаждению) одних участков в купе и плохому обогреву других.

Вентиляцию как обслуживающую подсистему можно представить структурной схемой (рис. 11.3), состоящей из ряда взаимосвязанных блоков, регулирующих, контролирующих и аварийно отключающих устройств.

К основным блокам относятся: заборное устройство 3; система фильтровФ\вентиляторный агрегатВ;устройства температурнойТи увлажняющей У обработки воздуха; распределительные устройстваР. Эти подсистемы тесно связаны друг с другом. Кроме того, в этот комплекс входят приборы регулирования заборных устройствРЗ,ра­боты вентиляционного агрегатаРВ,устройств температурнойРТи влажностнойРУобработки, индивидуального распределения воздуха

Рис. 11.3. Структурная схема вентиляции вагона

РНР,а также аварийного отключения соответствующих подсистем:АВ, АТ, АУ.

Общий подход к диагностированию вентиляции состоит в том, чтобы весь путь движения воздуха в ней необходимо было рассмат­ривать как непрерывную систему, работающую с максимальным к.п.д. при минимальных затратах энергии. Критерием оценки системы вентиляции является обеспечение установленных норм по параметрам и воздухообмену в зоне обслуживания.

В связи с этим проверка работы вентиляционной системы включа­ет: измерение количества наружного воздуха, подаваемого в вагон, количества поступления рециркуляционного воздуха, производитель­ности системы и равномерности распределения воздуха по помеще­ниям вагона. Для контроля этих параметров все заслонки в воз­духоводах вентиляционной системы, а также дефлекторы должны находиться в положении, определяемом инструкцией по эксплуата­ции. Окна, двери и другие технологические отверстия в вагоне дол­жны быть плотно закрыты.

Схема расположения измерительных приборов при проверке вен­тиляционной установки приведена на рис. 11.4.

Для определения количества рециркуляционного и наружного воздуха, поступающего в вагон, заборные устройства оборудуют специальными насадками 1и 2, плотно прилегающими к поверхнос­тям. Эти насадки имеют анемометры5,с помощью которых опреде­ляют количество поступающего воздуха (произведение скорости по­тока на площадь поперечного сечения насадки).

В сумме количество наружного и рециркуляционного воздуха долж­но быть равно подаче воздуха вентиляционной системой. Подачу венти­ляционной системы рассчитывают по скорости потока воздуха в нагне-

Рис. 11.4. Схема диагностирования вентиляционной установки вагона

тательном воздуховоде. При проверке вентиляционной системы изме­рения производят в сечении над второй раздаточной решеткой, при этом первая решетка 3должна быть плотно закрыта. В месте измерения ре­шетку снимают и устанавливают крышку с отверстиями для манометри­ческой трубки Пито. Скорость движения воздуха находят на основании измерений динамического давления с помощью манометрической труб­ки и крыльчатого расходомера4.Если расходы на входе и выходе вентиляционной системы отличаются более 5%, то это указывает на на­личие неплотностей в воздуховоде, которые необходимо устранить.

Важным показателем работы вентиляционной системы является равномерность распределения воздуха по помещениям вагона. Для обеспечения расчетных схем циркуляции необходимо принимать та­кие начальные условия истечения воздуха, чтобы значения критерия Архимеда с учетом характерного размера вентилируемого помещения не превышали предельных. Для контроля этого показателя анемомет­ром измеряют скорость выхода воздуха из распределительных уст­ройств (раздаточных решеток). Распределение можно считать равно­мерным, если количество поступающего через решетку воздуха не более чем на 10% превышает среднее нормированное значение. В случае неравномерного распределения воздуха по раздаточным ре­шеткам их регулируют. Другим важным показателем является ско­рость движения воздуха в зоне постоянного пребывания пассажиров, которая нормируется санитарно-гигиеническими требованиями.

Для измерения скорости движения воздуха используют крыльча- тые анемометры, которые устанавливают в местах с наиболее интен­сивным движением воздуха.

    1. Ремонт системы отопления,

водоснабжения и вентиляции вагонов

В процессе эксплуатации пассажирских и рефрижераторных ваго­нов в системе водяного отопления наиболее часто встречаются сле­дующие неисправности: течь воды по соединениям трубопроводов, Котла отопления, расширителя или расширителя-воздухоподогревате- Дя, запорной арматуры в результате ослабления соединений, появле­ния трещин, естественного износа, коррозии и механических воздей­ствий; образование накипи и загрязнений внутренних поверхностей;

прогорание колосниковых решеток, паронитовых прокладок между частями котла отопления, водогрейных и дымовытяжных труб; по­вреждение и износ ручного и центробежного насосов; уменьшение толщины стенок котлов, расширителей и труб отопления за счет кор­розии металла.

Систему отопления перед зимним отопительным сезоном и при плановых ремонтах промывают водой под давлением 0,2-0,3 МПа пока из сливных отверстий не потечет чистая вода. При выполнении планового ремонта сборочные единицы системы отопления промыва­ют раздельно (котел, сеть отопления, расширитель-воздухоподогрева­тель или калорифер), а в эксплуатации — в сборе.

При ремонте системы отопления в депо в вагонах демонтируют только неисправные детали и сборочные единицы. При капитальном ремонте систему отопления разбирают полностью. Не снимая котла водяного отопления от него отъединяют верхние и нижние трубы ото­пления, расширитель или расширитель-воздухоподогреватель, насо­сы, бачок для запаса воды. Затем котел снимают с чугунного поддо­на и направляют на ремонтный участок.

Ремонт дефектных мест стенок котла осуществляют с применени­ем дуговой сварки и наплавки. Так, места наружных и внутренних стенок котла, пораженные коррозией на глубину более чем 1/3 пер­воначальной их толщины, ремонтируют дуговой наплавкой, привар­кой усиливающих накладок или вваркой вставок первоначальной толщины. Прогоревшие места листов топки котла вырезают и ввари­вают новые вставки. Дефектные места сварных швов вырубают и заваривают вновь.

В месте соединения котла с калорифером или расширителем-воз­духоподогревателем приваривают усиливающие шайбы (рис. 11.5), а на поверхности огневой коробки — при условии, что оставшаяся толщина стенки после зачистки будет не менее 50% альбомного раз­мера; наплавляют изношенные места б,в листах кожуха наплавляют пораженные коррозией меставпри условии, что площадь их не пре­вышает в сумме 0,2 м2, а оставшаяся после зачистки толщина стенки составляет не менее 50% альбомного размера.

На любой части котла разрешается ставить не более двух заплат от подошвы котла, на высоте 300 мм разрешается вварка встык нового пояса с приваркой к нему соответствующих патрубков. Поврежден­ные паронитовые прокладки между цилиндрической и конической частями котла, а также асбестовое уплотнение между дымогарной трубой и кожухом котла заменяют.

Электронагреватели при заводском ре­монте демонтируют и направляют в элек- троремонтный цех. После ремонта котел подвергают гидравлическому испытанию под давлением 0,1 МПа. Выявленные при этом дефекты устраняют, а испытание по­вторяют.

Рис. 11.5. Котел водяного отопления пассажирского цельнометаллического вагона

Расширители-воздухораспределители и водяные калориферы ремонтируют анало­гично. Продольные трещины в трубах ка­лорифера заваривают дуговой или газо­вой сваркой. При всех видах ремонта вагонов разрешается заварка не бо­лее двух трещин длиной до 100 мм (рис. 11.6) взамен поврежденных, а так­же приварка новых трубок 2.

При этом, если трещины расположены в местах, доступных для вы­полнения сварочных работ, ремонт выполняют без разборки калорифе­ра, а если в труднодоступных местах, то калорифер предварительно разбирают и трещины в трубах поврежденной секции заваривают.

Неисправные трубы заменяют. Антикоррозионное покрытие вос­станавливают цинкованием или двукратной металлизацией.

По окончании ремонта герметичность расширителей и калорифе­ров проверяют водой под давлением 0,1 МПа.

Рис. 11.6. Расширитель- воздухоподогреватель

Трубы системы отопления и подводку к калориферу при капиталь­ном ремонте промывают горячей водой с одновременной подачей воздуха в трубы давлением 0,4 МПа, после чего система заполняется Специальным раствором для снятия отложений с последующей про­мывкой до тех пор, пока не пойдет чис­тая вода. При капитальном ремонте КР-1 систему отопления ремонтируют по тех­ническому состоянию. При последую­щих КР-1 нижние отопительные трубы системы отопления разбирают и осмат­ривают, негодные заменяют или ремон­тируют. Через один КР-1 разбирают вер­хние трубы. Соединение труб муфтами На резьбе при заводском ремонте ваго­нов не допускается и заменяется флан- Невым, которое является более надеж­

ным и удобным для ремонта. В вагонах, где наряду с нижними трубами отопления для увеличения поверхности нагрева имеются батареи, последние из вагона вынимают, очищают, осматривают и промывают, после чего испытывают гидравлическим давлением 0,1 МПа.

Ручные и центробежные насосы, снятые при разборке котла, от­правляют в цех для полной разборки. Независимо от состояния дета­ли насоса очищают, осматривают и при необходимости ремонтируют. После сборки насосы проверяют на максимальную производитель­ность. Имеющиеся на многих котлах гидрометры (водомеры) и дис­танционные термометры для определения температуры воздуха снима­ют с котлов и направляют в цех для проверки.

Бачки для запаса воды в котельных отделениях вагонов после их очистки и осмотра проверяют наливом воды.

Собранные трубы отопления испытывают гидравлическим давле­нием 0,2 МПа. Для испытания применяют ручной переносный гидрав­лический пресс. После доведения давления до 0,2 МПа все соедине­ния труб, вентилей и пробок тщательно осматривают.

При деповском ремонте вагонов состояние котла и труб отопления проверяют без разборки. Снимают для проверки лишь насосы, гид­рометры и дистанционные термометры. Всю систему водяного ото­пления промывают.

Окончательно систему отопления проверяют в рабочем состоянии, т.е. после растопки котла и нагрева воды.

Запорную арматуру снимают, разбирают, ремонтируют, пробки и клапаны притирают. Изломанные, просевшие пружины и изношен­ные, поврежденные резиновые прокладки заменяют. Алюминиевые краны полируют, бронзовые хромируют. Краны после ремонта долж­ны свободно открываться.

На вагонах габарита РИЦ, типа СВ смесители холодной и горячей воды хромируют. Резиновые шланги, имеющие повреждения, поры­вы, расслоения, заменяют.

В системе водоснабжения могут появиться неисправности: течь баков для воды и в местах соединений труб с баками; загрязнение баков; повреждение педальных механизмов унитазов; течь вентилей, водопроводных и умывальных кранов; загрязнение и повреждение кипятильника, повреждения унитазов и умывальных чаш; неисправ­ность механизмов подъема крышек унитазов.

Водяные баки при деповском ремонте вагонов, как правило, ре­монтируют на месте (на вагоне) и демонтируют только в случае на­личия в них неисправностей, которые нельзя устранить на месте. При капитальном ремонте вагонов баки очищают и промывают струей воды под давлением 0,2-0,3 МПа.

Обнаруженные трещины в стенках и сварных швах водяных баков заваривают, а места, пораженные коррозией, ремонтируют путем приварки усиливающих накладок. Неисправные волнорезы также ремонтируют сваркой. Проверяют состояние водомерных стекол и кранов, выявленные при этом неисправности устраняют. Поврежден­ные антикоррозионные покрытия водяных баков восстанавливают. По окончании всех ремонтных работ на баке краской по трафарету нано­сят надпись с указанием даты и места его ремонта (осмотра).

Кипятильники при всех плановых видах ремонта вагонов снимают с вагона, очищают от грязи и накипи, осматривают, негодные заменяют или ремонтируют. От накипи кипятильник очищают, как правило, хи­мическим способом, применяя для этого растворы уксусной кислоты (1,2 л кислоты на 6 л воды) или муравьиной кислоты (1,8 л кислоты на 5,4 л воды), ингибированный 5%-ный раствор соляной кислоты. После промывки кипятильника одним из указанных растворов его промывают раствором пищевой соды и чистой теплой водой.

Обязательному съему и осмотру, а при необходимости и ремонту, подлежат: трехходовой кран с фильтром сырой воды, регулятор по­дачи сырой воды (поплавковая камера), подводящий трубопровод кипятильника со спускным краном, кран отбора кипяченой воды, указатель уровня воды, термометры и трубчатые электронагреватель­ные элементы. Отремонтированный трехходовой кран испытывают на плотность гидравлическим давлением 0,05 МПа.

У поплавкового регулятора притирают клапаны и регулируют по­дачу воды. Дымовые трубы очищают от сажи. Разделки труб и флю­гарки проверяют, неисправности устраняют.

В топке кипятильников сгоревшие отражатели заменяют новыми или восстанавливают, прогоревшие колосники заменяют. Восстанав­ливают хромированное покрытие поврежденных деталей.

После ремонта кипятильник испытывают на стенде в холодном состоя­нии, а после его монтажа—в рабочем. При испытании на стенде уровень сырой воды в поплавковой камере кипятильника должен быть на 5 мм Ниже нижней красной черты на водомерном стекле, а уровень сырой воды На 50 мм ниже края корпуса. На корпусе отремонтированного кипятильни­ка наносят надпись с указанием даты ремонта и промывки.

При капитальном ремонте вагонов водопроводную сеть и арматуру разбирают для осмотра, промывки и ремонта, а при деповском осмат­ривают на месте и промывают. Способы ремонта частей водопровода такие же, как и при ремонте труб и арматуры отопления.

В цельнометаллических вагонах устройства, предохраняющие наливные трубы от замерзания, промывают, осматривают и при необходимости ре­монтируют. Неисправные кожухи, предохраняющие наливные трубы и за­поры на них, при всех видах ремонта заменяют новыми или ремонтируют.

При периодическом ремонте вагонов клапаны унитазов снимают для осмотра и ремонта. В цельнометаллических вагонах основными неисправностями клапана являются: излом и просадка пружин, по­вреждения педального механизма, износ уплотняющих прокладок, трещины и отколы в корпусе клапана.

Перед постановкой на место клапан унитаза проверяют на плотность водой под давлением 0,2 МПа при многократном открывании. При этом стержень клапана должен перемещаться плавно, без заеданий и резко са­диться на место под давлением пружины и воды. При пропуске воды кла­пан притирают к седлу до получения притирочного пояска шириной не менее 1 мм. Исправный клапан устанавливают на место и испытывают.

Педальный механизм очищают от грязи, смазывают в шарнирах и проверяют в работе, при этом не должно быть заеданий.

Мойки вагонов-ресторанов снимают и ремонтируют. Трубы, по которым подается холодная вода к мойкам, при постановке на вагон изолируют. В цехе по окончанию ремонта комплектуются и собира­ются вместе с трубами, вентилями, контргайками, муфтами и други­ми деталями: фильтр горячей воды, труба холодной воды от промыв­ного бака и труба горячей смывки.

Затем узлы системы водоснабжения доставляют на вагон и произ­водят их сборку. После окончания всех ремонтных работ систему водоснабжения испытывают в рабочем состоянии. Для этого ее за­полняют водой, тщательно осматривают и устраняют обнаруженные неплотности в соединениях трубопроводов, арматуры и санитарных приборов, проверяют действие вентилей и кранов в открытом и зак­рытом положениях, проверяют также клапаны унитазов, подачу горя­чей воды к мойке и умывальникам, действие кипятильника.

Основными неисправностями вентиляционной установки, приво­дящими к недостаточной подаче свежего воздуха в вагон, являются: загрязнение воздушных фильтров и сеток, порванность брезента рас- 342 ширяющего канала (диффузора), неправильное направление враще­ния вентиляторов, чрезмерное покрытие накипью наружных трубок воздухоподогревателя.

Неудовлетворительная очистка подаваемого в вагон воздуха про­исходит от загрязнения воздушного канала пылью, просветов в на­бивке воздушных фильтров, неплотной посадки последних в гнезде и плохой пропитки фильтров. В процессе эксплуатации вентиляцион­ной установки могут появляться: стук в подшипниках; ослабление крепления электродвигателей; трещины в раме вентиляционной уста­новки и вибрация ее; износ прокладок муфты и вала якоря вентиля­тора. В целях поддержания в исправном состоянии вентиляционной установки при эксплуатации вагонов ведется наблюдение за ее рабо­той и производится необходимый профилактический ремонт поездны­ми бригадами и квалифицированными работниками вагонного депо.

Перед началом летних и зимних пассажирских перевозок все аг­регаты вентиляционной установки подвергают ревизии для проверки их состояния и производства необходимого ремонта. При поступле­нии вагонов в капитальный или деповской ремонт вентиляционные установки осматривают со снятием основных деталей с вагона для тщательной проверки, ремонта неисправных деталей или их замены.

При капитальном ремонте пассажирских вагонов независимо от состояния снимают для осмотра и ремонта вентиляционный агрегат, рабочие и запасные фильтры, решётки вентиляционного канала. При неисправности более половины нерегулируемых вентиляционных зас­лонок все они должны быть заменены регулируемыми. Устройства для автоматического пуска и остановки вентиляционной установки (контакторы, реле, сопротивления и термостаты) также снимают для осмотра и ремонта с последующей проверкой их в рабочем состоя­нии на вагоне.

Снятый с вагона вентиляционный агрегат направляют в электроцех Для полной разборки, осмотра и ремонта. Якорь и кожух вентиляторов очищают от пыли и коррозии, ослабшие лопасти якоря закрепляют.

Воздуховод и все каналы вентиляционного устройства тщательно ■Очищают от пьити и грязи. Отремонтированный вентиляционный агре­гат собирают в цехе и до постановки на вагон проверяют на стенде, (балансируют до полного устранения стука, шума и вибрации. При ртом проверяют частоту вращения вала электродвигателя, пусковой р>к, исправность действия пускорегулирующего реостата и надёж­ность крепления к раме электродвигателя и вентилятора. При завод- рКом ремонте устанавливают только новые сетчатые фильтры с уплот­

нением резиновыми прокладками в местах прилегания к коробке и прочным закреплением в гнезде.

После установки в вагоне отремонтированный вентиляционный агрегат проверяют в рабочем состоянии. Равномерность поступления свежего воздуха в каждое купе вагона регулируют установкой в соответствующее положение заслонок воздушного канала.

При деповском ремонте расширитель-воздухоподогреватель и кон- фузор с вагона не снимают; фильтры могут быть поставлены не но­вые, а отремонтированные; винты крышек дефлекторов очищают и смазывают.

В вагонных депо и на заводах предусмотрены отделения для ре­монта и регенерации фильтров вентиляционной установки. Поступив­шие в эти отделения фильтры сначала опускают в корзине в ра­створ каустической соды (2 кг на 1 м3воды), нагретый до 90-95°С, и выдерживают в нем 30-40 мин. После выварки фильтры укладыва­ют на площадке и в течение 3-5 мин промывают водой.

Очищенные и промытые фильтры осматривают для выявления по­вреждений каркаса, сетки, проверки наличия и качества фильтрующе­го материала. Неисправные ремонтируют. Исправные и отремонтиро­ванные фильтры промасливают летом машинным маслом, а зимой — турбинным. Погруженные в металлический бак с соответствующим минеральным маслом фильтры выдерживают около 1 ч, затем вынима­ют и укладывают на стеллаж для стекания избытка масла. В таком по­ложении фильтры находятся 48 ч, после чего их ставят на вагон.

Для повышения производительности и создания лучших условий труда при пропитке фильтров в депо станции Чита разработаны и внедрены установки для обработки фильтров с пневматическим рас­пределительным устройством, в депо станции Новосибирск-Пасса- жирский — автоматизированная поточная линия обработки фильтров.

Вентиляционную установку проверяют в работе на полную мощ­ность до и после постановки на вагон.

После проверки вентиляционной установки при минимальной и максимальной частоте вращения вала электродвигателя и положении заслонки конфузора «Открыто» следует произвести такую же провер­ку при положении заслонки конфузора «Закрыто», т.е. при зимнем режиме работы.

В целях поддерживания вентиляционных установок в исправном состоянии два раза в год (перед летними и зимними перевозками) производится ревизия. При этом все воздушные камеры и каналы перед фильтрами осматривают и очищают от грязи и пыли. Неплотно­сти в местах прилегания дверок тамбурных и потолочных люков устраняют.

Воздушные фильтры снимают, промывают и пропитывают мине­ральными маслом. Якоря, кожуха вентиляторов, раму и другие части вентиляционной установки осматривают. Вскрывают и осматривают шариковые и роликовые подшипники. При полной исправности их очищают, промывают и смазывают. Электродвигатели осматривают и проверяют в работе на максимальную мощность вентиляционной ус­тановки.

12

Система вентиляции вагонов, их кондиционирование

Вентиляция — это процесс воздухообмена в каком-либо помещении или внесения наружного воздуха в помещение. С помощью системы вентиляции обеспечиваются не только необходимый воздухообмен, но и подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также необработанного, не очищенного от пыли, зимой не нагретого, летом не охлажденного воздуха через неплотности в ограждениях. Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и прочих механических примесей, участвует совместно с холодильной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном (воздушном) отоплении — также и в отоплении вагона.

Вагоны необходимо обеспечивать воздухом из расчета 25 м3/ч на одного пассажира летом и 20 м3/ч зимой.

Существуют два вида вентиляции: естественная и механическая (принудительная).

Естественная вентиляция пассажирских вагонов монтируются во время сборки вагона, она работает без использования электричества. Принудительная является комбинацией вентиляторов и воздуховодов и работает на электричестве.

Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо недвижущихся устройств и не требует затраты энергии,

механическая — с помощью движущихся устройств и требует постоянной затраты энергии (чаще всего электрической).

В пассажирских вагонах без устройств кондиционирования необходимый воздухообмен осуществляется естественной циркуляцией через дефлекторы, опускные окна, форточки или принудительной вентиляцией — вентиляторами, приводимыми в движение электродвигателями.

Система механической (принудительной) вентиляции обеспечивает подачу свежего очищенного от пыли воздуха, а также подогрев его в зимний и переходный периоды года.

Дата добавления: 2016-09-26; просмотров: 2289; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Похожие статьи:

Система вентиляции и отопления вагонов (стр. 1 из 5)

1. Вентиляционная система вагона

Вентиляция воздуха предназначена для удаления воздуха из помещений вагона и замены его чистым наружным, а также создания нормальных санитарно-гигиенических условий пребывания пассажиров и обслуживающего персонала. Существует два вида вентиляции: естественная и принудительная. В пассажирских вагонах применяется как естественная, так и принудительная (механическая) вентиляция. По принципу работы вентиляцию разделяют на приточную, вытяжную и приточно-вытяжную.

Система вентиляции и кондиционирования вагонов должна отвечать следующим требованиям:

· Система вентиляции должна быть рассчитана на непрерывную работу для обеспечения подачи наружного воздуха летом не менее и зимой не менее на каждое место в вагоне.

· Скорость движения воздуха в местах нахождения пассажиров не должна превышать в зимний период , а при работе кондиционера в летний период -. В вагонах без кондиционирования воздуха в летний период допускается скорость движения воздуха .

· Подаваемый в вагон воздух должен быть очищен с помощью фильтров. Запыленность подаваемого воздуха после его очистки не должна превышать .

· Система кондиционирования воздуха должна обеспечивать равномерное охлаждение вагона. Температура подаваемого в вагон воздуха при его охлаждении не должна быть ниже .

· Объем рециркуляционного воздуха должен составлять не более , при этом обязательно наличие обеззараживателей воздуха.

· Относительная влажность воздуха в вагонах первого класса должна составлять , в вагонах второго и третьего класса -

С учетом данных требований система вентиляции и кондиционирования используется в вагоне для поддержания определенного микроклимата как в теплое время года, так и в холодные периоды.

Система вентиляции вагона включает: заборные жалюзи, инерционные и сетчатый фильтры, вентилятор, диффузор, воздухонагреватель, конфузор, воздуховод, вентиляционные решетки и дефлекторы, противопожарную заслонку.

1.1 Принципиальная схема вентиляционной системы

Принципиальная схема вентиляционной системы представлена на рисунке 1

Рис. 1.1 Принципиальна схема вентиляционной системы

1 – жалюзийные решетки для забора наружного воздуха;

2 – воздушные заслонки;

3 – воздушный фильтр;

4 – вентилятор;

5 – приводной электродвигатель;

6 – диффузор;

7 – воздухоохладитель;

8 – воздухонагреватель;

9 – конфузор;

10 – противопожарная заслонка с плавкой вставкой, ручным приводом,

Сигнальным отростком;

11 – нагнетательный воздуховод;

12 – воздухораспределитель;

13 – дефлектор;

14 – вытяжные решетки в дверях туалетов;

15 – вытяжные решетки в дверях перегородки между пассажирскими

Помещениями и малыми коридорами;

16 – вытяжная решетка купе отдыха поездной бригады;

17 – вытяжная решетка служебного отделения;

18 – вентиляционные жалюзи электрораспределительного щита;

19 – электрораспределительный щит;

20 – вентиляционный дефлектор электрораспределительного щита.

1.2 Определение необходимой производительности вентиляционного агрегата, расчет и выбор основных элементов

Определяем необходимое количество наружного воздуха из соотношения:

,

где Vp – количество рециркуляционного воздуха, Vp =2900 м3 /час

Определяем общее количество воздуха:

(1.3)

Определяем свободную площадь жалюзийных решеток по формуле:

(1.4)

где - допустимая скорость через одну решетку, м/с;

.

Определяем площадь заборного окна:

(1.6)

где – коэффициент живого сечения жалюзийной решетки;

,

Определяем размеры жалюзийной решетки (рис 2).

Рис. 1.2 Жалюзийная решетка

Принимаем , сторону определяем с учетом площади жалюзийных решеток :

(1.7)

Определяем количество ячеек в фильтре по формуле:

(1.8)

где – количество воздуха, проходящего через одну ячейку;

.

Принимаем на вагоне 4 ячейки – по две с каждой стороны. Нагнетательный воздуховод выполняют в виде секций из тонкого стального листа по форме крыши.

Определим площадь поперечного сечения воздуховода по формуле:

(1.9)

где – допустимая скорость воздуха на входе в воздуховод, м/с;

Определяем размеры воздуховода (рис 3).

Рис. 1.3 Воздуховод

Принимаем , тогда размер определим по формуле:

(1.10)

Определим размеры дефлектора (рис. 1.4)

Рассчитаем диаметр патрубка на входе в устройство по формуле:

(1.11)

где – скорость воздуха в патрубке, м/с;

Рис. 1.4 Дефлектор

1.3 Аэродинамический расчет вентиляционной сети

Целью расчета является определение давления, которое должен обеспечить вентилятор, чтобы была обеспечена необходимая воздухопроизводительность вентиляционной системы.

Расчет начинаем из составления аэродинамической безмасштабной схемы (рис 1.5).

Рис. 1.5 Аэродинамическая схема

Определяем давление, которое должен развить вентилятор по формуле:

(1.12)

где – потери давления в сети, Па;

– избыточное давление в помещении вагона, Па;

- коэффициент запаса, учитывающий потери, которые невозможно


Смотрите также