Патрубок системы вентиляции картера
Volkswagen Passat Variant " ВОЗВРАЩЕННЫЙ В ЖИЗНЬ " › Бортжурнал › ПОДСОС ВОЗДУХА (через патрубок системы вентиляции картера), конденсат, прочее…
Решил повозиться сегодня с моником, посмотреть прокладку между ним и впускным коллектором, проверить шланги, заменить если что то покажется не надежным…
Первым делом поднял моник, когда открутил верхнюю крышку, увидел в ней немного конденсата, со стороны штуцера вентиляции картера (фото есть), однажды видел такое на другом авто, в голову не приходило, откуда и из-за чего это тут взялось…далее открутил шланг системы вентиляции картера, и увидел в нем дырку, теперь все ясно, откуда там этот конденсат…
Далее осмотрел шланг, он внутри весь покрыт масляными отложениями, но не забит, тяжелый…
Решил его заменить…от чего может подойти данный шланг ? чистить не вижу смысла…возникает вопрос, это нормально когда в нем масляные отложеня ?
На что это может говорить ? Я знаю что данная система может быть забита, когда буду ставить новый шланг, дуну через него в крышку гбц, заранее открою пробку залива масла, чтобы убедиться, что канал в крышке не забит!..
Далее поднял сам моник, сидел плотно, саму прокладку не стал отдирать, все осмотрел насколько это было возможно и собрал все обратно…
Промыл крышку моника от конденсата…там в штуцере крышке были металлические полукольца, типо как сетка, маслоулавитель…они даже в моник засасывались, я ее убрал, выковырил, НАСКОЛЬКО ОНА ВАЖНА ТАМ? Чем ее можно заменить?..
Ну и проверил шланги ваккуума, парочку заменил на жигулевские, они плотнее садятся, стоят не дорого.
Ну и конечным этапом, поменял прокладку между термо — клапаном и крышкой моника, уплотнил там все хорошо и заново установил очень плотно…раньше он болтался…теперь все плотно и нет никаких люфтов и свободного хода…
Фото сделал…
Вот тот самый конденсат, видно хорошо, белый оттенок
тоже
Повреждение шланга
Термо-клапан в крышке
Вот тут было та самая сетка из полукольцев, маслоулавитель, насколько он важен? как его восстановить?
Вот такую WD-40 ИСПОЛЬЗУЮ, цена 50 руб за 250 мл, закупился в запас…
Глава 4 — Система вентиляции картера
(Crankcase ventilation system)
1 — воздушный фильтр; 2 — воздухоподающий патрубок; 3 — дроссельный узел
Газы, прорвавшиеся через поршневые кольца в картер двигателя, создают в картере избыточное давление. Чтобы исключить их попадание в атмосферу и загрязнение таковой, газы направляются во впускной коллектор для их последующего дожигания в камерах сгорания. Для этого под клапанную крышку поступает воздух из воздушного фильтра. Он смешивается с газами. Вакуум во впускном коллекторе втягивает эту смесь через калиброванное отверстие диаметром 2,2 мм (до 1991 года — 2,6 мм).
При накоплении отложений на трубках или в калиброванном отверстии, избыточное давление, ища выход, начинает идти по обратному пути — в воздушный фильтр, увлекая за собой частицы масла и осаждая их на воздушном фильтре.
Система вентиляции картера состоит:
1 — воздушный фильтр
2 — воздухоподающий патрубок
3 — дроссельный узел
4 — датчики
Воздушный фильтр (air filter)
Установлен в передней части моторного отсека на резиновых опорах(видно на рисунке 1). Фильтрующий элемент – бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности(изображён на рисунке 2). Фильтр соединен с дроссельным узлом гофрированным воздухоподающим патрубком(соединение фильтра и патрубка изображено на рисунке 3).
Взглянем теперь на схему:
1 — воздушный фильтр; 2 — датчик массового расхода воздуха; 3 — дроссельный патрубок; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — ресивер; 6 — выпускной патрубок системы охлаждения двигателя; 7 — хомуты крепления шлангов; 8 — трубка отвода жидкости от радиатора отопителя; 9 — шланги подогрева дроссельного патрубка; 10 — шланг впускной трубы
Между воздушным фильтром 1 и дроссельным(воздухоподводящим) патрубком 3 установлен датчик расхода воздуха 2.
Датчик расхода воздуха(air flow sensor)
Существуют различные конструкции датчиков расхода воздуха, но каждый из них можно отнести к одному из двух типов — датчики объёмного расхода воздуха, и датчики массового расхода воздуха.
Датчики массового расхода воздуха (ДМРВ) более предпочтительны, так как измеряют непосредственно массовый расход воздуха.
Большинство датчиков объёмного расхода воздуха работают по одному из двух принципов: используется либо принцип подсчёта вихрей Кармана (некоторые датчики производства MITSUBISHI, CHRISLER…), либо принцип смещения ползунка потенциометра при помощи лопасти, размещённой в потоке расходуемого двигателем воздуха. Датчики расхода воздуха работающие по принципу подсчёта вихрей Кармана обладают высокой надёжностью, так как не имеют подвижных механических частей.
Датчики массового расхода воздуха состоят из двух платиновых нитей, нагреваемых электрическим током. Через одну нить, охлаждая её, проходит воздух, вторая является контрольной. По разнице температур вычисляется скорость воздушного потока.
Существуют различные конструкции датчиков. Эта тема требует отдельной статьи. Возможно, в будущем я к этому вернусь. Пока нам стоит уяснить, что в любой системе имеется датчик расхода воздуха и он установлени между воздушным фильтром системы вентиляции картера и дроссельным патрубком(он же воздухоподающий/воздухоподводящий патрубок).
Воздухоподводящий патрубок(Air transfer tube)
Воздухоподводящий патрубок, как он ещё называется дроссельный патрубок, соединяет воздушный фильтр и дроссельный узел. Именно поэтому его и называют дроссельным патрубком. Легко найти в подкопотном пространстве по его внешнему виду: толстый патрубок с поверхностью, разделённой рёбрами.
Дроссельный узел(The throttle unit)
Дроссельный узел закреплен на ресивере двигателя. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.
1 — патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 — патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 — патрубок для отвода охлаждающей жидкости; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; 6 — штуцер для продувки адсорбера.
В состав дроссельного узла входят датчик 4 положения дроссельной заслонки и регулятор 5 холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера и адсорбера системы улавливания паров бензина. Чтобы стало яснее, давайте посмотрим соединение, которое так любят либо не показывать вовсе, либо писать частично. Соберём всё воедино .[Патрубки 1 и 3]
Как мы видим по этому рисунку, из дроссельного узла(на данном рисунке он под номером 4) отходит 2 патрубка. Один из них(на прошлой картинке он под номером 1) это патрубок подвода охлаждающей жидкости и он идёт ОТ термостата к дроссельному узлу. Другой патрубок(на прошлой картинке он под номером 3) это патрубок для отвода охлаждающей жидкости и он идёт ОТ дроссельного узла к подводящему патрубку насоса охлаждающей жидкости. [Патрубок 2]
слева – вид сверху; 1 – дроссельный узел; 2 – шланг первого контура; 3 – шланг второго контура; 4 – воздухоподводящий патрубок; 5 – крышка сапуна; 6 – маслоотделитель На данном рисунке обозначен, как и на прошлом рисунке дроссельного узла, под цифрой 2 патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу 2 первого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла. На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу. При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу 3 второго контура в воздухоподводящий патрубок 4 перед дроссельным узлом и далее во впускную трубу и камеры сгорания. [6 — штуцер для продувки адсорбера]
В системе улавливания паров топлива применен метод поглощения паров угольным адсорбером 4 . Он установлен в моторном отсеке и соединен трубопроводами с топливным баком и дроссельным патрубком. На крышке адсорбера расположен электромагнитный клапан продувки адсорбера, которым по сигналам блока управления двигателем переключаются режимы работы системы. Когда двигатель не работает, электромагнитный клапан закрыт и пары бензина из топливного бака по трубопроводу идут к адсорберу, где они поглощаются гранулированным активированным углем. При работающем двигателе адсорбер продувается воздухом и пары отсасываются к дроссельному узлу, а затем во впускную трубу для сжигания в ходе рабочего процесса. Контроллер управляет продувкой адсорбера, включая электромагнитный клапан, расположенный на крышке адсорбера. При подаче на клапан напряжения он открывается, выпуская пары во впускную трубу. Клапан включается и выключается с частотой 16 раз в секунду (16 Гц). Чем выше расход воздуха, тем больше длительность импульсов включения клапана. Контроллер включает клапан продувки адсорбера при выполнении всех следующих условий: – температура охлаждающей жидкости выше 75 °С; – скорость автомобиля превышает 10 км/ч. После включения клапана критерий скорости меняется. Клапан отключится только при снижении скорости до 7 км/ч; – открытие дроссельной заслонки превышает 4%. Этот фактор в дальнейшем не имеет значения, если он не превышает 99%. При полном открытии дроссельной заслонки контроллер отключает клапан продувки адсорбера. Если на автомобиле нет системы улавливания паров бензина, то штуцер продувки адсорбера глушится резиновой заглушкой. [5 — Регулятор холостого хода]
Регулятор холостого хода( IDLE CONTROL VALVE )
Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Регулятор холостого хода представляет собой электромеханический клапан, прикрепленный двумя болтами к фланцу корпуса дроссельного узла. Выполненные во фланце дроссельного узла седло клапана регулятора и каналы образуют систему подачи дополнительного воздуха, минуя дроссельную заслонку. Регулятор ХХ состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Блок управления двигателем, обработав сигналы от датчиков, определяет необходимость открытия клапана 1 регулятора и передает импульсы на штекерный вывод 5 обмотки 3 статора регулятора. При каждом управляющем импульсе ротор 8 поворачивается на определенный угол, перемещая с помощью ходового винта 4 клапан 1 относительно седла. Во впускную трубу через каналы в дроссельном узле поступает дополнительный воздух. Определяя разрежение во впускной трубе двигателя, блок управления стремится поддерживать его на заданном уровне, периодически открывая и закрывая клапан регулятора холостого хода. Это дает возможность обеспечить подачу постоянного количества дополнительного воздуха для поддержания постоянной частоты вращения холостого хода. Изменяя величину открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует значительное увеличение или уменьшение количества подаваемого воздуха, вызванное его подсосом через негерметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра. Включение дополнительных агрегатов вызывает увеличение нагрузки двигателя, сопровождающееся снижением частоты вращения холостого хода и изменением разрежения вo впускной трубе, что также компенсируется блоком управления с помощью регулятора
[4 — Датчик положения дроссельной заслонки]
Он расположен на корпусе узла дроссельной заслонки. Служит для измерения степени открытия дроссельной заслонки.
Чувствительный элемент датчика положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр, ось которого жёстко связана с осью дроссельной заслонки. На питающие выводы потенциометра подается опорное напряжение +5 V и «масса», а подвижный контакт датчика является сигнальным.
Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки является одним из базовых для расчёта блоком управления
двигателем необходимого количества топлива, для определения текущего режима работы двигателя и для расчёта оптимального угла опережения зажигания.
Патрубок системы вентиляции картера — бортжурнал Peugeot 406 пЫжЕрОллЕр 2000 года на DRIVE2
Приветствую, коллеги.
Собственно, из заголовка записи, в принципе, все понятно, но, тем не менее, опишу в подробностях)
Итак, еще до того, как делал профилактику впускного коллектора, начали меня беспокоить обороты. Они плавали. Машина могла заглохнуть на ходу, про переходе селектора КПП в нейтральное положение. Обороты скакали, мог тупо заглохнуть на светофоре, ожидая зеленый сигнал светофора. Так вот, это была присказка) Теперь сказка))Компьютерная диагностика никаких особых ошибок не выдавала. Поэтому, пошёл по пути исключения. Во время профилактики впуска был заменен (кроме датчика детонации) датчик температуры на входе. Эффект плацебо сработал и некоторое время я ездил типа без проблем. Потом Новый год, морозы и появились проблемы с заводкой. В принципе, особых проблем не было — сразу машина заводилась с полтыка. Но через 10 секунд глохла и заводилась после продолжительного маслания стартером и подгазовки. Такая ситуация продолжалась весь январь и февраль, вкупе с проблемами, о которых писал выше. Это мне не нравилось. Нет, бесило прям.Начал думать и решил пойти по пути наименьшего сопротивления. Во время замены средней банки глушителя заменил свечи — всеж-таки 30000 я на них откатал, пора и честь знать. Опять эффект плацебо и на некоторое время я успокоился.Стал грешить на заслонку — уже полгода как чистил, типа. Но предстояла поездка в Минск, поэтому чистку отложил — говорят, нельзя машину чинить перед поездкой, плохая примета. Доехал до столицы без проблем. Но катаясь по миским улицам несколько раз глох. Плюс обороты стали на нейтрали стабильно держаться в районе 1300. Меня это напрягло и я решил остановиться на МКАДе возле ТЦ All и почистить таки заслонку.Стал, открыл капот, принялся откручивать воздушный фильтр и тут я увидел это… На меня зияла пустота из трубки картерных газов. Вот она, причина! С одной стороны, я обрадовался, что нашел причину. Но с другой, с этим надо было что-то делать! С собой был герметик и волшебная изолента. Попробовал склеить и замотать — не вышло. Все жирное, гермет схватывался долго, а зафиксировать на холодном ветру как-то не удавалось. Начал подумывать о хомутах, трубках и прочем колхозинге, но время было не то, чтобы это все оперативно найти — почти 6 вечера в воскресенье 6 марта. В душе я, конечно понимал, что неисправность некритичная и до дома я дотяну. Но исправить было делом принципа.Неожиданно в голову пришла мысль о термоусадке, благо рядом был гипер. И в нем даже продавались усадки необходимого мне размера — 18/9. Но, сука, продавались они только кусками по метру и один кусок стоил 185 000 бел руб (9 usd). Короче, прошло еще около часа полутора и я все это дело захомутал.До Витебска доехал без проблем — средний расход по БК показал 6,81 л на сотню, что в принципе считаю, неплохим результатом.В тот же вечер, по приезду, заказал этот патрубок. Сегодня он приехал — поменял возле подъезда за полчаса.Теперь об ощущениях. Может быть, это снова, эффект плацебо, но как по мне, машину не узнать. Стала подхватывать на низах, вернулась мощность из табуна в 138 кобыл, скорость набирается плавно, тогда как раньше только после трех тысяч появлялась некое подобие динамики. Стрелка тахометра стоит, как влитая на нейтралке.
Немного фоток вдогонку.
Полный размер
Заказывал оригинал
Полный размер
Вдруг, пригодится кому
Полный размер
Достал из пакета
Полный размер
Вот так я поехал из Минска и ездил пару дней
Полный размер
Новьё на месте
Полный размер
Вот такая шляпа
Полный размер
За шестнадцать лет трубка стала просто рассыпаться
Любите свои машинки)
Цена вопроса: $42 Пробег: 381803 км
Чистка сапуна и патрубка системы вентиляции картерных газов — бортжурнал Volkswagen Vento эМэНэСэНС 1996 года на DRIVE2
Профилактики ради решил почистить сапун и патрубок системы вентиляции картерных газов. Как оказалось не зря, т.к. прокладка на сапуне сопливилась и под ним всё было в масле.
Сапун сразу после снятия
После чистки и замены прокладок
А это нагар, который был в трубке. Вычищал его с помощью проволоки зажатой в шуруповёрт
Пламягаситель в трубке оказался очень даже бодрый, даже менять не стал, только слегка помыл
Ещё снимал крышку ГБЦ
думал почистить сетку на крышке, но понял что это безуспешно, т.к. сетку из крышки просто не достатьДунув в трубку вывода газов, понял что сетка ещё походит, т.к. воздух очень хорошо через неё проходил. Почистил крышку чисто косметически и поставил обратно.
Пакетик чтоб грязь и пыль не попала
Заменил боковой фланец системы охлаждения. Старый дал трещину.
Ну а тут уже всё собрано и готово к запуску
Пробег: 177300 км
